Modellbahn
Tricks &Tipps

Planung

Holzarbeiten

Elektrik

Steuerung

Züge

Sound

Landschaft

Einkauf

Dampfloks

Fotos

 

Steuerung

Automatisch oder nicht?
Programmauswahl
Tipp: - Überwachen Sie alle Gleise!
Tipp: - Der Diodentrick zum sicheren Anfahren
Tipp: - Planen Sie Sicherheitskontakte!
Tipp: - Meldedauer der Kontakte verlängern
Lichtschranken zur Weichen-Überwachung
Trennstellen ohne Schienenstoß
Tipp: - Vermeiden Sie USB-serielle Kabel!
Zentrale oder dezentrale Anordnung der Rückmelder?
Nie wieder Kurzschluss-Abschaltung!
Vermeiden Sie Unfälle!
unsichere Auslösung von Stoppkontakten
Belastungssteuerung - Gleichmäßiger Verkehr auf der Modellbahn
der Stellwerkswärter - ganz einfach!
Zufallssteuerung - ein nützliches Werkzeug

Automatisch oder nicht?

Dass bei mir nur ein Digitalsystem mit PC-Anbindung zur Anwendung kommen sollte, hatte ich schon erwähnt. Zur Auswahl standen damals das klassische Märklin System mit der Zentrale 6021, Uhlenbrocks "Intellibox" oder das neue "Märklin Systems" - "CS".

Die Entscheidung war einfach, denn das "Märklin Systems" war 2004 noch nicht lieferbar und die Vorteile der Intellibox gegenüber der Steuerzentrale 6021 sind mehr als offensichtlich. Die Intellibox "versteht" verschiedene Protokolle, ist ein Vielfaches schneller in der Datenübertragung und kann fast alle die Dinge, die das neue "Systems" auch kann - jedenfalls im Zusammenspiel mit einem Computer und soweit sie sinnvoll sind.

Auch heute würde ich eine ähnliche Entscheidung treffen. Inzwischen gibt es zwar eine Möglichkeit der Computersteuerung mit "Märklin Systems", was für mich vorher ein "K.O-Kriterium" war. Aber vor allem scheint die Control-Station ein sehr einzigartiges System zu sein, was bedeutet: "Einmal Märklin - immer Märklin!" Das mag zwar im Sinne einer bekannten Firma in Göppingen sein aber nicht unbedingt auch in meinem... Da fange ich mit dem Märklin System besser gar nicht erst an.

Eine Kombination der Intellibox (oder einer der anderen inzwischen auf dem Markt befindlichen Zentralen) mit einem Rechner und für die Rückmelder einem "Littfinski HSI-88" ist inzwischen für mittelgroße und größere Anlagen als "State of the Art" zu bezeichnen. Gerade in den letzten Jahren ist eine wahre Flut neuer Steuerzentralen auf den Markt gekommen wie Tams, Viessmann, ECOS etc. Die Auswahl ist nun viel größer als zu der Zeit, als ich mich entscheiden musste.

Nachdem ich dann zwei Jahre mit der Intellibox meine Anlage gesteuert hatte, habe ich sie durch die "Tams Master Control" ersetzt. Die häufigen "Resets" der I-Box hatten mich doch recht gestört und mit einem einzelnen Fahrregler komme ich locker aus. Booster hatte ich auch schon installiert. Die Tams ist für die Steuerung mittelgroßer Bahnen mit PC hervorragend geeignet und mit einer Übertragungsrate von 57.600 bit/sek 24 mal so schnell wie die alte Märklin 6021. Die ganze Umtauschaktion lief so ab, dass ich bei Ebay für die Intellibox fast 100 Euro mehr bekommen habe, als die neue Tams Zentrale kostete.....
Wer auch mal mit zwei Personen (Vater & Sohn vielleicht) seine Anlage manuell steuern will, ist mit ECOS, Märklin Systems o.ä. sicher gut bedient, wenn diese Zentralen auch recht teuer sind. Für den reinen "Computerfahrer", wie ich es bin, ist die kleine Tams völlig genug.
Wer also einen PC hat und digital damit fahren will, für den sind die neuen "großen" Zentralen unnötiger Geldaufwand!

Die Geister scheiden sich nun oft an der Frage, wie umfänglich die Automatik betrieben werden soll:

Ich persönlich tendiere zur zweiten Gruppe, meine aber, dass diesem "Religionskrieg" ein Denkfehler zugrunde liegt:
Auch eine computergesteuerte Anlage kann vielleicht, muss aber durchaus nicht völlig automatisch ablaufen. Es kommt eben darauf an, wie man die Automatik "programmiert", wie man also das Steuerungsprogramm nutzt. So ist es jederzeit machbar, durch manuelles Stellen von Signalen über den Bildschirm oder das Keyboard in die Automatik einzugreifen.
Man kann auch ganze Bereiche der Anlage still legen und das Geschehen im Betriebswerk mit Drehscheibe und allem Drumherum auch manuell fahren. 
Und langweilig ist es sowieso nicht, wenn meine Anlage so richtig "rennt"!

Also - für meinen Geschmack gilt:


Programmauswahl

Ich weiß gar nicht mehr, wie ich auf das Programm "Win-Digipet" gekommen bin. Es kam wohl auch durch entsprechende Kommentare im Forum. Auf jeden Fall konnte ich mir eine Demo-Version und das Handbuch herunter laden. Was ich da rudimentär sah, gefiel mir auf Anhieb.

Danach hatte ich mir auch das Handbuch des damals "offiziellen" Märklin Programms "Steuern und Schalten" (entwickelt von Jan Abbink) angesehen und war entsetzt: Hier wurde auf primitivste Art und Weise vom Benutzer verlangt, dass er eine komplexe Programmiersprache lernt, bevor er seine Bahn steuern kann. Das darf doch heute nicht mehr sein..... Nun gibt es inzwischen mit "Win-Digital" wohl den dringend notwendigen Nachfolger, aber da war die Entscheidung schon gefallen.

Sehr bekannt war auch das Programm "Soft-Lok". Es war aber tatsächlich 10 Jahre nach Erscheinen von "Windows 95" noch immer in DOS geschrieben - und damit wollte ich nichts mehr zu tun haben. Auch das war nicht mehr zeitgemäß.

Über Win-Digipet will ich hier - fast - nichts schreiben, denn sonst würde das allein mehr als eine Webseite füllen. Nur so viel:

viel los auf der Anlage!Fazit: Ich kenne kein besseres Programm. Mit 399 Euro ist es zwar nicht gerade billig, aber viel günstiger als die 199 Euro des Märklin Programms, für das man hinterher noch die Entsorgung hätte bezahlen müssen. 
Sie können sich eine Demoversion und das Handbuch downloaden. Probieren Sie es einfach mal aus!

Das Bild oben zeigt das Programm auf dem Hauptbildschirm. Rechts der Monitorschirm mit Logbuch, Zugüberwachung, ZFA-Inspektor Lok-Monitor und in der Mitte das Videobild des Schattenbahnhofs!

 

Tipp: - Überwachen Sie alle Gleise!  

Das bedeutet, dass Sie als Wechselstrombahner sämtliche Schienen als Kontaktabschnitte definieren und entsprechend jeweils eine der beiden Außen-Schienenprofile auftrennen. Sie erreichen damit eine vollständige Überwachung der Anlage, so dass z. Bsp. verloren gegangene Wagen nicht vom darauf folgenden Zug vom Gleis gefegt werden.

Ein verbreiteter Irrtum - dem ich zuerst auch erlegen bin - ist die Aussage, dass man dann nur noch die (eingeschränkte) Kontaktsicherheit von Gleichstrombahnen habe, da ja nur noch das eine der beiden Gleisprofile Strom (Masse - "braun") führe. Dies ist ein Irrtum gleich aus zwei Gründen:

Zum einen hat der Mittelschleifer eigentlich immer Kontakt, und so ist die Hälfte der Stromzuführung schon mal "außen vor". Unterbrechungen können also nur bei der anderen Hälfte, der Masse passieren.
Auch da passiert aber in der Regel nichts. Grosse Lokomotiven schließen schon mit Ihrem vorderen Drehgestell beide Gleisprofile kurz, wodurch sie nicht nur den Rückmeldekontakt auslösen sondern für alle folgenden Räder ebenfalls einen elektrischen Kontakt ermöglichen. Und bei kurzen, zweiachsigen Loks bildet schon die erste Wagenachse eine vergleichbare Brücke, wodurch wieder beide Außengleise Strom führen.

Also wird durch den Bau aller Gleise zu Rückmeldekontakten die Kontaktsicherheit nur wenig beeinflusst.

Übrigens:
Rückmeldekontakte sind billig. Ich habe jetzt eine Quelle entdeckt, wo ein Modul = 16 Stück für 18,00 Euro zu bekommen ist - da sollten Sie nicht am falschen Ende sparen! Ich habe auf der ersten Anlage 17 Module mit 272 Kontakten und auf der zweiten 26 Module mit 416 Kontakten installiert - es sind sozusagen die "Sinnesorgane" des Computers und ohne die ist er noch dümmer, als ein Computer sowieso schon ist.

Um bei der Menge den Durchblick zu behalten, sollten Sie die Rückmelder unbedingt vorher in einer Excel-Tabelle "planen". Sonst finden Sie später nichts mehr wieder! Hier meine Tabelle als Beispiel.
Für das Nachfolgeprojekt 2010 ist die Tabelle hier! Es wurden also dort von Anfang an 26 Module mit 416 Gleisabschnitten geplant.

Gleichstrombahner lösen das Problem der Überwachung durch "Gleisbesetztmelder", die aber nicht so "elegant" funktionieren wie eine vollständige Überwachung durch Kontaktstrecken mit dem "S-88" System, das heute allgemein verbreitet ist.

Manchmal liest man über eine angebliche Unzuverlässigkeit des S-88 Systems. Nach meiner Erfahrung stimmt das nicht:
Wenn man die Buskabel sorgfältig verlegt mit abgeschirmten Leitungen und eben nicht parallel direkt neben Digitalleitungen, und wenn sicher gestellt ist, dass es nicht irgendwo zu einer Unterbrechung einer Ader in der Busleitung kommt (kalte Lötstelle z. Bsp.), dann scheint mir das S-88 System recht zuverlässig zu sein.

Zur Art der Busleitungen - s.u.!

Noch ein Tipp:
Wenn Sie die Gleise mit einer kleinen Schleifscheibe durchtrennen, machen Sie die Schnitte schräg ins Gleis. Dann hören Sie den Schienenstoß beim Drüberrollen der Räder nicht so laut. Oder schmieren Sie den Stoß mit eingedicktem Epoxid-Harz später zu. 

Überwachung auch der Weichen

"Standardmäßig" spart man die Weichen aus, wenn man die Rückmeldekontakte definiert. So hatte ich es auch bei meiner ersten Anlage gemacht und habe dann hinterher etwa 20 Lichtschranken nachgerüstet. Gerade auf Weichen passiert es ja leicht, dass ein Wagen verloren geht oder ein Zug zu weit "durchrutscht" mit der Folge, dass sich die Weiche womöglich unter ihm stellt und - "Aua!"

Bei meinem neuen Projekt sind deshalb auch die Weichen ausnahmslos mit überwacht.

Das geht aber nicht ohne eine gewisse Bastelei. Im WDP-Forum gibt es mehrere Workshops, die sich mit dem notwendigen Umbau der Weichen beschäftigen. Dabei kommen durchaus unterschiedliche Vorgehensweisen heraus. Am besten finde ich die Lösung von Ralf Krapp

http://www.windigipet.de/foren/index.php?action=dlattach;topic=46728.0;attach=2365

So bin ich bei allen Weichen vorgegangen und habe auf diese Weise eine lückenlose Überwachung der ganzen Anlage realisiert.

Aber Achtung:
Sie trennen gemäß der Anleitung oben das A-förmige Blechstück im Weichenmittelteil durch. Die beiden Hälften bleiben innerhalb der Weiche sitzen und führen "Massekontakt". Das lange Teil wird mit der umgebogenen Lasche an der Spitze wieder befestigt; das kurze Teil wird in der Mitte gehalten, aber das freie Ende ist unbefestigt. Wissen Sie, dass die beiden daneben liegenden Schienenstücke - also die zwei zwischen der Weichenzunge und dem Herzstück spannungslos sein müssen? Zwar werden die Lokschleifer durch die höheren Punktkontakte im Weichenmittelteil angehoben und sollten im Allgemeinen diese beiden Gleisstücke nicht berühren. Genau das passiert aber doch leicht mal bei nicht ganz korrekt gearbeiteten Schleifern oder nicht völlig plan verlegter Weiche. Dann berührt der Schleifer eines der beiden Gleisstücke, und wenn die dann eine Masseverbindung haben, gibt es einen Kurzschluss.

Fazit:
Wenn Sie das A-förmige Blech mit Sekundenkleber wieder befestigen, achten Sie darauf, dass es niemals das daneben liegende Gleisstück berührt. Das Blech versorgt die Radachse über den äußeren Spurkranz mit Masse - das Gleisstück dazwischen darf genau das nicht. Schauen Sie sich mal eine Weiche mit der Lupe an und messen Sie, wo elektrische Verbindung ist und wo nicht. Sie werden finden, dass die beiden Gleisstücke zwischen Zunge und Herzstück isoliert sind.
Und das müssen sie auch bleiben!!!

Und inzwischen verwende ich eine noch elegantere Lösung, und die ist absolut kurzschlusssicher: Ich entferne das A-Stück einfach komplett. Kein Durchtrennen, kein Sekundenkleber - einfach weg damit! So einfach kann die Welt sein, denn es gibt ja den Diodentrick:

Durch den Umbau bleibt das Herzstück einer Weiche und bei Ausbau des A-Stücks bleiben auch noch die zwei Schienenstücke stromlos. Da wird eine kleine Lok mit nur zwei Achsen - wenn sie mit einer auf dem Herzstück steht und die andere Achse für den Masseanschluss einen Haftreifen hat - meist stehen bleiben. Das versuchen einige Mobaner durch ein zusätzliches selbsthaltendes Relais zu verhindern, das das Herzstück mal mit der einen und mal mit der anderen Schiene verbindet - ein unnötiger Aufwand!

Viel einfacher geht es mit dem "Diodentrick" - dem nächsten ganz wichtige Tipp:

Tipp: - Der Diodentrick zum sicheren Anfahren:

Manchmal bleibt eine kleine Lok eben doch stehen und zwar besonders beim Anfahren. Oder es stimmt etwas nicht mit dem Verlegen der Schienen. Eine Schiene war bei mir ein wenig verwunden eingebaut. Eine kleine Rangierlok hatte so nur Kontakt links vorn und rechts hinten. Links vorn war die isolierte Kontaktstrecke und rechts hinten saß der Haftreifen.....
Oder eine solche Lok steht auf einer Weiche, die rückmeldefähig umgebaut worden ist.

Auch dafür habe ich mir eine Lösung ausgedacht, die unglaublich einfach ist:

Verbinden Sie die beiden Außengleise mit einer Diode (Sperrrichtung zum isolierten Gleisstück bzw. zum Rückmeldekontakt)! 

Im Detail habe ich diese Idee hier beschrieben:

diodentrick.pdf

Tipp: - Planen Sie Sicherheitskontakte!

Auch das habe ich am Anfang falsch gemacht und nachträglich geändert, um den Automatikablauf sicherer und störungsfreier zu machen.
Ein Beispiel zur Erläuterung:

Ein Zug nähert sich von links einer Weichenstraße. Der Kontakt 1 ist der Stopp-Kontakt der Staustrecke, falls alle Gleise besetzt sind.

Falls der Zug aus irgendeinem Grund zu spät stoppt und auf der ersten Weiche zum Stehen kommt, wird er entgleisen, wenn diese Weiche jetzt zur Einfahrt in den Bahnhof gestellt wird. Deshalb ist ein "Sicherheitskontakt" 2 eingeführt worden. Er ist vor der Weiche lediglich 3cm lang. Für die vorderen Drehgestelle der Lokomotiven reicht solch ein kurzes Stück aus. Die gleiche Kontaktnummer bekommen alle ersten Gleisabschnitte des Bahnhofs nach der Einfahrt. Falls der Zug nämlich aus irgendeinem Grund mittendrin beim Einfahren in die Gleisharfe anhält und Wagen womöglich noch auf den Weichen stehen, darf ebenfalls kein anderer Zug nachfolgen. Die rechten Abschnitte des Kontaktes 2 verkürzen leider die "Nutzlänge" der Gleisharfe, verringern also die maximale Zuglänge. Deshalb habe ich sie nur 6cm lang gewählt, was für Güter- und Personenwagen im allgemeinen ausreicht. Lediglich lange 4-achsige Schnellzugwagen könnten so unglücklich zum Stehen kommen, dass der Kontakt nicht wirkt. Das ist bei mir in der Praxis aber noch nie vorgekommen. Wenn also der Kontakt 2 dauernd besetzt ist - was bei ordnungsmäßigen Ablauf nie passiert, wird keine Fahrstraße mehr gestellt und die Automatik hält an. Das ist aber allemal besser als ein Unfall!

Hinweis: Im WDP-Programm kann man sogar angeben, dass ein Zug erst stoppen soll, wenn Kontakt 5,8,11 belegt und Kontakt 2 frei ist. So fährt der Zug immer bis zum Ende des Bahnhofsgleises.

Die Kontakte 3,4,5 bzw. 6,7,8 bzw. 9,10,11 sind die ganz normalen Kontakte einer Blockstrecke "Strecke-Bremsen-Stopp". Der letzte Kontakt vor der Weiche dient wieder der Sicherheit:
Die Nummer 12 ist wieder ein 3cm langes Stück vor der Ausfahrt und verhindert, dass eine etwas durchgerutschte Lok von der als nächstes ausfahrenden Lok die Nase abgefahren bekommt. Die Nummer 12 kann schon der Streckenkontakt des nächsten Blocks sein, kostet also keinen extra Rückmeldekontakt. Wenn er besetzt ist, fährt keine Lok aus dem Bahnhof aus und kann so keinen Unfall bauen.

Komfortabler ist es jedoch, wenn man den Kontakt "2" für jedes Gleis getrennt hat - in unserem Beispiel also drei weitere Kontakte z. Bsp. 13,14,15 nutzt. Dann kann man beim Überschießen eines Zugs sofort sehen, welcher Zug die Ursache war. Wenn es das Programm erlaubt, kann man auch in einem solchen Fall - unmittelbar bei einem drohenden Crash - auch eine Notabschaltung durchführen. Genaueres steht hier.
 

Tipp: - Meldedauer der Kontakte verlängern!

Wer mit WDP ab der Programmversion 2009 arbeitet, kann die Meldedauer im Programm künstlich - also programmtechnisch - verlängern. Für diejenigen braucht es also die folgenden Überlegungen nicht! Aber für Nutzer älterer Programmversionen oder anderer Programme ohne diese Funktion  ist die Verlängerung der Meldedauer mancher Kontakte mit Hilfe eines Kondensators sehr sinnvoll:

Damit der Steuerungscomputer auch Zeit hat, korrekt auf kurze Schaltimpulse zu reagieren, sollte man als "Märklinist" die Meldedauer der Kontakte mit Hilfe eines Kondensators verlängern! Bei den Sicherheitskontakten - im Beispiel oben die "2" bzw. die drei extra Kontakte 13,14,15 - habe ich einen Folien-Kondensator von 2,2 µF parallel geschaltet. Er leuchtet dann etwa 0,4 Sekunden nach.
Er wird eingesetzt wie die Diode im Schaltbild oben. Bei einem Folienkondensator braucht noch nicht mal die Richtung beachtet zu werden; bei einem Elko müsste der Pluspol zum Kontaktgleis zeigen.

Für Interessierte hier die Erklärung, wie das funktioniert:
Das Rückmeldemodul versorgt bekanntlich jeden freien Kontakt mit einer Gleichspannung von 5 Volt +/- 10%. Der Pluspol liegt am Gleiskontakt. Die 8 bzw. 16 Eingänge des Moduls sind aber relativ "hochohmig" - d. h., dass die 5 Volt nur langsam erreicht werden, wenn man einen Kondensator parallel zwischen Kontakt und Masse lötet- Die Schaltschwelle, ab der das Modul "frei" meldet, liegt irgendwo zwischen 2 und 4 Volt - je nach Fabrikat und meiner Messgenauigkeit.

Wenn eine Wagenachse die beiden Außenschienen auch nur kurz verbindet, sorgt sie für einen Kurzschluss des Kondensators, der sich sofort entlädt. Dabei fließen keine großen Ströme und es kommt schon gar nicht zur Funkenbildung, denn dafür ist die Ladung in dem Kondensator viel zu klein. Die Meldespannung fällt sofort unter die Schaltschwelle; der Melder sagt "besetzt".
Wenn nun die Achse weiter rollt und durch eine Verschmutzung o.ä. kurzzeitig den Kontakt verliert, lädt sich der Kondensator über das hochohmige Modul wieder auf - aber das dauert eben eine kurze Zeit, lang genug, dass das Rad erneut Kontakt bekommt und so die Besetztmeldung aufrecht erhalten wird.

Bei Kontakten, die frei sein müssen, damit "etwas" passiert, habe ich 2,2 oder 3,3 µF  parallel geschaltet. Das verhindert zuverlässig, dass durch ein verschmutztes Rad am letzten Wagen die Fahrstraße vorzeitig freigegeben wird. So sollten sie alle Kontakte ausstatten, die nicht kurzfristig "frei" melden dürfen.  Bsp.:

Eine Fahrstraße oder deren Teilstrecke soll freigegeben werden, wenn der Kontakt 100 erreicht ist. Bei langen Zügen soll aber Kontakt 97 zusätzlich auf jeden Fall schon wieder frei sein. Hier muss also der 97 mit einem Kondensator versehen werden, denn sonst kann es bei einem langen Zug passieren, dass die Lok schon die Nr. 100 erreicht hat, die 97 zwar "eigentlich" noch besetzt ist, ein Rad-Aussetzer aber unmerklich und unsichtbar jedoch fatalerweise eine falsche Freimeldung verursacht. Dadurch bleibt bei einem langen Zug dann womöglich der letzte Wagen auf der Weiche stehen und danach kracht es.....

Theoretisch kann man für die Kondensatoren auch billige kleine Elkos verwenden, muss diese allerdings gegen Kurzschluss schützen, sonst hat man nicht lange Freude damit. Dazu dient die im vorigen Abschnitt erwähnte kleine Diode in der Rückmeldeleitung (Sperrrichtung zum Gleis!). Sie verhindert, dass bei einem Kurzschluss Digitalspannung auf den Rückmelder kommt, und direkt an dem kann dann der oben erwähnte Elko angelötet werden.
Bei Reichelt gibt es den Folien-Kondensator unter der Nr. "WIMA MKS-4 3,3 µF" für 66 Cent.
Statt dessen kann man auch einen Elko von 5 µF/24 Volt nehmen plus einer Standard-Diode davor. Beides zusammen kostet nur etwa 15 Ct. Sie müssen aber ein Bauteil mehr einlöten.

Auf diese Weisen "arbeiten" auch nicht sichtbare Schattenbahnhöfe bei mir weitgehend störungsfrei.

Sollten Sie übrigens Kontakte haben, die in der einen Fahrtrichtung Sicherheitskontakte sind (Kondensator einbauen!) und in der anderen Richtung Startkontakte sind (Diodentrick einbauen!), so können Sie auch Beides gleichzeitig haben:
Einfach die Diode und den Kondensator parallel schalten!

Reed-Kontakte:
An Gleisen sollte man sie nicht verwenden, denn sie geben immer nur einen winzig kurzen Schaltimpuls und halten ihn nicht aufrecht. Etwas anderes ist ihre Verwendung für ein Car-System, bei dem man ja "klassische" Rückmelder gar nicht zur Verfügung hat. Solche Reed-Kontakte kann man sehr schön mit Hilfe eines Elko in ihrer Schaltdauer verlängern. Einen Elko können Sie hierbei ruhig verwenden, da es ja keine Kurzschlüsse geben kann, und die Größe sollte etwa 10 µF sein bei mindestens 30V Spannungsfestigkeit.
Dann leuchtet jede Reed-Kontakt-Anzeige nach ihrer Auslösung mindestens eine Sekunde lang nach.

Noch einmal:
Alle diese Überlegungen können Sie sich ab WDP Programmversion 2009 sparen, denn da legen Sie die Meldedauer im Gleisbild-Editor fest, und Reedkontakte können Sie auch programmtechnisch  in Dauerkontakte verwandeln.

Lichtschranken zur Weichen-Überwachung

Das S88 Rückmeldesystem ist an sich sehr einfach und zuverlässig. Was es jedoch nicht ohne Umbau kann, ist die Überwachung von Weichen. Dazu gibt es eine Reihe von Vorschlägen, wie man eine Weiche umbauen und rückmeldefähig machen kann. Der Aufwand dafür ist unterschiedlich je nach Bauart, aber allein die Tatsache, dass ich meine fest verlegten Weichen wieder hätte ausbauen müssen, hat mich schon bei  dem Gedanken zurückschrecken lassen.

Hier bietet sich eine kleine Lichtschranke an, die sogar über die zwei Gleise einer Weiche hinweg reicht und so zuverlässig anzeigt, ob der Zug die Weiche verlassen hat.  Auch kann man eine solche Lichtschranke einsetzen zum ganz präzisen Anhalten z. Bsp. an einem Entkupplungsgleis. Der Vorteil dabei ist, dass sich die Bauteile noch nachträglich verschieben lassen.

Und schließlich könnte für Gleichstrom-Bahner eine Lichtschranke vielfach das System von Gleisbesetzt-Meldern ergänzen.

Wenn Sie ein wenig mit dem Lötkolben umgehen können, schauen Sie mal hier:

Lichtschranke.pdf

 Trennstellen ohne Schienenstoß

Womöglich über 200 Rückmeldekontakte geben deutlich mehr als 250 notwendige Trennstellen in den Schienen und leicht ebenso viele Schienenstöße und potenzielle Gefahren für Entgleisungen. Wie kann man "schienenstoßfreie" Trennstellen bauen?

Ich messe die Strecken aus und kennzeichne die zu trennenden Stellen mit Filzschreiber. Gern trenne ich die K-Gleis-Schiene an einer "Sowieso-Trennstelle" durch, wo also Schienen zusammen gesteckt sind. Dann löte ich vorher an die noch intakte Verbindungslasche zwei Kabel, die in entgegen gesetzte Richtung zeigen. Wenn ich die Lasche später durchtrenne, habe ich somit sofort für beide Abschnitte einen Kabelanschluss. Besonders wichtig ist es, an Weichen so zu verfahren, wenn die kurzen Sicherheitskontakte gebaut und angeschlossen werden sollen. Sonst hat man nämlich kaum eine Möglichkeit, ein 3 oder 6cm kurzes Gleisstück mit einem Kabel zu versehen.

Wenn die Kabel also angeschlossen sind, mische ich mir ein steifes Kunstharzgemisch aus Epoxid-Harz und Härter vermengt mit Baumwollflocken. Man kann dafür Uhu-Plus nehmen, was aber recht teuer ist. Die Baumwollflocken oder ein anderes Verdickungsmittel bekommt man im Bastlerbedarf oder im Großhandel für Formenbauer. Die haben natürlich auch den Epoxidharz in Gebinden von je einem KG. Oder man holt sich das Zeug aus der eigenen Firma
Wenn man nicht jedes Mal die "Mumpe" - wie man sie bei uns nennt - neu anrühren will, kann man auch mehrere Portionen in Joghurtbechern abfüllen und für bis zu zwei Wochen im Gefrierschrank lagern.

Diese "Mumpe" in der Konsistenz von dickflüssigem Honig wird mit einem kleinen Holzstab von außen an die geplante Trennstelle gedrückt und so verteilt, dass mindestens zwei Schwellenenden damit überdeckt werden. Schmieren Sie ruhig einen schönen Baatz von außen dran aber nicht höher als das Gleisprofil ist. Das muss dann mindestens 24 Stunden aushärten, bis es "steinhart" ist.

Jetzt kommt die feine Korundscheibe von Dremel oder Proxxon zur Geltung. Nachdem ich ein Dutzend dieser spröden Dinger zerbrochen hatte, habe ich mir "eisern" eine geschützte Aufbewahrung vorgeschrieben. Noch eleganter ist eine Diamantscheibe, die es bei Reichelt auch für wenig Geld gibt.

In die Bohrmaschine kommt eine biegsame Welle, oder man hat eine Feinbohrmaschine mit hoher Tourenzahl von oben genannter Firma.

Das Gleis wird damit durchtrennt und zwar so, dass von dem Epoxidbatzen das meiste stehen bleibt. Der unvermeidliche Schnitt in den Kunststoff wird mit ein wenig frischer "Mumpe" wieder verschlossen.
(Die Gleise sofort sorgfältig mit Verdünner reinigen, damit kein Epoxiharz auf den Schienen sitzen bleibt!)

Auf jeden Fall sind beide Gleisstücke diesseits und jenseits der Trennstelle absolut gerade und unverrückt geblieben. Und verschieben werden sich die Schienenprofile auch nicht, denn sie sitzen "bombenfest".
Später beim Einschottern wird ein bisschen Schotter auf den "Epoxid-Baatz" aufgetragen, dann sieht man nichts mehr von der Aktion.

Übrigens handelt es sich bei dem Bild um einen "Sicherheitskontakt" vor einer Weiche. Ich hatte ihn erst später eingefügt und keine Verbindungslasche mehr zum Anlöten des Kabels. Ein schmaler Streifen Zinkblech unter das Gleis gepresst sorgt auch für einen zuverlässigen Kabel-Kontakt.
Ansonsten kann man das Kabel auch direkt an das Gleis anlöten, wenn nur der Lötkolben stark genug ist. Sie müssen die Lötstation für diese Arbeit ziemlich hoch einstellen, dann hält der Draht auch direkt am Gleismaterial - vor allem, wenn man Lötöl benutzt, wie es z. Bsp. bei der Firma Fohrmann erhältlich ist. Eine Flasche sollte ausreichen für ca. 250 Jahre. :-) Sie dürfen es nämlich nur äusserst sparsam verwenden, so dass nichts unter die Schiene läuft. Das kann sonst eine leitende Verbindung zum Mittelleiter herstellen. (Geben Sie einen Tropfen Lötöl auf die gewünschte Stelle und wischen sie ihn mit Papier wieder ab. Das reicht schon aus, um die Schienen zu verzinnen.)

Tipp: - Vermeiden Sie USB-serielle Kabel!

Auch hier habe ich viel Lehrgeld gezahlt in Form nicht sauber funktionierender Rückmelder:
Als Rechner verwende ich ein Notebook und das hat (natürlich!) keine serielle Schnittstelle mehr. Was liegt also näher, als die Schnittstelle über einen USB-Port-Replicator oder ein USB-serielles Kabel zu simulieren? Dafür werden die Sachen doch gebaut?!

Kurz und knapp: Lassen Sie das! Es funktioniert meist nicht.
Mit solchen Hilfsmitteln können manche Anwendungen serieller Schnittstellen arbeiten, nicht aber unsere Moba. Bei mehreren Dutzend Rückmeldern können gleichzeitig so viele Informationen zusammenlaufen, dass die USB-Schnittstelle das nicht mehr schafft. (Ich hatte zuerst obendrein USB 1.0!).

Die richtige Wahl ist eine PCMCIA- bzw. "Express"-Karte im Notebook mit zwei seriellen Schnittstellen für die Zentrale und das HSI-88 (falls Sie eines verwenden). Wenn Sie einen "großen Rechner" verwenden, kaufen Sie sich eine entsprechende Schnittstellenkarte, die weniger als 20 Euro kostet.

Alles andere ist "Mist"!

Zentrale oder dezentrale Anordnung der Rückmelder?

An zwei mittelgroßen Anlagen über mehr als 6 Jahre zahlt man schon eine Menge Lehrgeld, was die Rückmelder betrifft. Ich möchte mal meine Erfahrungen hier zusammen fassen, wie sie sich jetzt - nach einigen "Irrungen und Wirrungen" darstellen:

Das S-88 System für 3-Leiter-Fahrer ist preislich das absolut günstigste und obendrein problemlos und zuverlässig - solange man sich an bestimmte Regeln hält. Man kann damit nämlich auch einiges falsch machen und erhält dann unzuverlässig arbeitende Rückmeldungen - im Gleisbild sieht das aus wie "Lichtorgeln"!
Entsprechend oft liest man in Internet-Foren Klagen über das System wegen Fehlern, die total vermeidbar wären.

Erstmal gilt, dass man die Decoder nicht irgendwie unter die Platte kleben darf, denn Klebstoff leitet ein wenig den Strom.

Zum Zweiten gilt, dass die Verbindung zwischen den Decodern (die "Bus-Leitung") absolut sauber und zuverlässig sein muss. Entweder verwendet man die Stecker des Herstellers oder man lötet die Buskabel an - dann aber ganz sorgfältig und fest, so dass keine "kalte Lötstellen" entstehen.
Als Kabel sollte man kein zu dünnes Material nehmen, denn im Bus fließen schon einige mA an Strom. CAT5 Kabel ist wohl doch zu dünn! Unabgeschirmtes Flachbandkabel sollte vorsichtshalber mit einigen Zentimetern Abstand zu Digitalspannung führenden Leitungen und Schienen verlegt werden.

Drittens die Masse-Verbindung:
Der gesamte Rückmeldestrang muß einmal mit Masse verbunden sein. Bei den klassischen Zentralen (Intellibox, Tams MC, etc.) geschieht das schon in der Zentrale selbst - da brauchen Sie nichts zu machen. Bei den neueren großen Zentralen (ECOS, CS, etc.) muss man einmal die Verbindung zur Masse herstellen beim allerersten Modul dicht am Booster-Ausgang. 

Wichtig:
Im Laufe der weiteren RM-Kette machen Sie dann keine weitere Verbindung zur Eisenbahn-Masse mehr, denn sonst werden u. U. Störungen auf die Busleitung übertragen! Also nicht irgendwo am Ende oder in der Mitte des Bus-Stranges noch einmal den Massepol mit der Bahnmasse verbinden! Sonst kann es Ihnen passieren, dass bei Kurzschlüssen - insbesondere bei Mikrokurzschlüssen, die schon mal ein Schleifer an einer Weiche verursacht - eine ganze Kaskade von Rückmeldern "besetzt" meldet und damit Fahrstraßen abgebrochen werden und andere unschöne Sachen.
Also einmal dicht am Steuergerät für eine Masseverbindung sorgen und dann nie wieder! 

Bis ich das heraus gefunden hatte, vergingen drei Jahre!
Siehe hier: s88-erdung.pdf

Und dann bleibt als Viertes noch das Problem mit der Busleitung selbst.
Grundsätzlich gibt es nämlich zwei Methoden, die notwendigen Rückmeldedecoder anzuordnen:
Die zentrale und die dezentrale Anordnung.

A. Zentrale Anordnung:

Hierbei führt ein kurzes 6-poliges Buskabel von der Zentrale an den ersten Decoder mit (wahrscheinlich) 16 Anschlüssen, und von dort werden die nachfolgenden Decoder entweder direkt aneinander gereiht oder mit ganz kurzen Buskabeln verbunden. Alle Decoder sitzen also nahe an der Zentrale, was ein sehr einfaches Arbeiten zum Anschluss der Kabel ermöglicht. Als Buskabel kann man ruhig das oft mitgelieferte Flachbandkabel verwenden; es wird ja insgesamt kaum mehr als zwei Meter lang werden.

Dann allerdings beginnt das Problem, weil man sehr lange Rückmeldeleitungen braucht, denn man muss ja von der Zentrale zu jedem einzelnen Rückmelder auf der Anlage einen eigenen Draht ziehen. Das kann ganz dünner Draht sein und sollte ein Vielfachkabel sein, denn sonst entsteht ein unglaublicher Drahtverhau. Z. Bsp. gibt es noch immer massenweise alte "parallele" Druckerkabel, die im Zeitalter von USB niemand mehr braucht. Sie haben 24 oder 32 Adern, und damit kann man von der Zentrale in die Anlage gehen und dort an einem Sammelpunkt die Kabel zu den Schienen verteilen. Bei meiner zweiten Anlage, die "immer an der Wand entlang" gebaut wird, würden so bei durchschnittlich 7m Einzellänge mal eben 3.000 m Kabel zu verlegen sein. Gut finde ich das nicht!

Rückmeldekabel sind unkritisch und können beliebig verlegt werden. Es fließen nur wenige mA Strom, so dass dünnste Kabelquerschnitte ausreichen. Eine Abschirmung ist nicht notwendig. Falls Sie den "Diodentrick" anwenden ( s.o.! ) muss die Diode in der Nähe des Gleises sitzen, weil sonst der Spannungsabfall in den langen Kabeln zu groß würde.

B. Dezentrale Anordnung:

Offensichtlich ist es viel einfacher, die Decoder wie die Perlen auf eine lange Schnur aufzureihen und sie unter der Anlage so zu verteilen, dass immer nur kurze Entfernungen zu den Gleisabschnitten zu überwinden sind. Wenn man die Rückmelder vorher plant und obendrein Reserven bei der Planung einbaut, kann man sehr genau abschätzen, wo wieviele Decoder gebraucht werden. Und so entstand bei meiner zweiten Anlage eine Kette von 26 Decodern an einem Buskabel von 15 m Länge.

Und das ging erst auch nicht und führte zu den besagten "Lichtorgeln"! Es war kein großes Geblinke auf dem Gleisbild zu sehen, aber wenn alle paar Minuten ein Sicherheitskontakt zu Unrecht anspricht, ist das nervig und nicht akzeptabel. 

In den Foren kann man viel lesen über "Übersprechungseffekte" aus Digitalleitungen (und das ist auch jede Schiene!) in das Buskabel. Und diese Art "Radiowellen", die vom Buskabel als Antenne empfangen werden, sollen zu Fehlauslösungen führen. Dazu wird richtigerweise empfohlen, keine Digitalspannung führenden Leitungen direkt neben die Busleitung zu verlegen sondern ein paar Zentimeter Abstand zu halten. Dieser Rat ist auch sicher sinnvoll.

Nach vielem Suchen und mit der Hilfe von Gerd Boll als dem Lieferanten der Decoder kann ich sagen, dass dieser Erklärungsansatz überwiegend falsch ist. Es gibt keine Übersprechungen in das Buskabel und schon gar nicht, wenn man abgeschirmte Kabel verwendet - was ich gemacht hatte mit einem CAT5 Kabel.
(Mag sein, dass es diesen Effekt "auch" gibt, wenn man meterweise unabgeschirmtes Bus- und Digitalkabel nebeneinander verlegt. Bei mir war das aber nicht die Fehlerursache.)

Was aber ist dann die Ursache??? Ich will er mal erklären:

S88-SignalDigitale Signale sind üblicherweise Rechteck-Signale - im Gegensatz zur Wechselspannung, die einen sinusförmigen Verlauf hat. Durch eine lange Busleitung und immer wieder Unterbrechungen in den Decodern sowie durch die Kondensatorwirkung der Kabelabschirmung wird aus dem Rechtecksignal schließlich ein trapezförmiges Signal; die Kanten werden "verschliffen". Und ein solches Signal auszuwerten, kann zu Fehlern führen, weil die Umschaltung von "low" auf "high" eben nicht mehr zeitlos erfolgt.
Gerd Boll hat dazu die nebenstehende Skizze gemacht und geschrieben: 

"Angenommen Dein Buskabel hätte so eine Leitungskapazität, das die Flanken am Taktsignal und den Daten verschliffen werden, dann springt ein Low Bit schon mal in ein High Bit oder umgekehrt. Geschirmtes Kabel hat halt eine merkliche Kapazität, da ja allen Leitungen ein Masseschirm parallel geführt ist.
Erinnere dich an den Plattenkondensator im Physikunterricht!: Je enger die Platten zueinander stehen, umso höher ist die Kapazität. Also je dünner die Isolierung der einzelnen Adern und je länger die Leitung, umso mehr Kapazität."

Wenn ein Signal mit einer Charakteristik wie auf der unteren Linie der Skizze in einem bestimmten Takt ausgelesen wird, kann es also vorkommen, dass ein als "Low" zu interpretierender Impuls im Moment des Auslesens gerade noch "abfällt"  - und schon gibt es ein falsches Ergebnis und eine falsche Rückmeldung.

Ich konnte mit Hilfe von über 300 spezieller Stellwerkswärter in WDP feststellen, dass die falschen Signale immer und ausschließlich bei den Kontakten passierten, die unbelegt waren, während der in der Nummer vorherige Kontakt besetzt war. Immer dann entsteht ein Sprung im Signal - und entstand eben ab und zu ein Fehler, der vom zugehörigen Stellwerkswärter aufgezeichnet wurde.  
Bei einer Übersprechung/Einstrahlung von Digitalspannung müsste man dagegen völlig unsystematische, erratische Melderfehler erwarten. Das aber war nicht der Fall!

Die Theorie der verschliffenen Flanken als Ursache stimmt also offensichtlich. Übersprechungseffekte dagegen gibt es praktisch nicht!

Und was machen wir nun? 
Ich ziehe daraus die folgenden Schlüsse:

1. Abgeschirmte Buskabel bis zu einer Länge von etwa 8 Metern sind unkritisch. Wenn Sie also damit hinkommen, ist alles ganz einfach. Gleiches gilt für unabgeschirmte auf Abstand zu Digitalleitungen verlegte Kabel.

2. Wenn Sie nur wenig mehr Buskabel brauchen würden, sollten Sie am Ende der 8 Meter alle noch anschließend zu verbauenden Rückmelder konzentriert anordnen und von dort mit etwas längeren Rückmeldekabeln zu den Gleisen gehen. 

3. Wenn sie auf jeden Fall mehr als 8 Meter brauchen, ist ein "HSI-88" von Littfinski  eine mögliche Wahl. Das können Sie mitten in der Anlage platzieren und von dort mit drei relativ kurzen Buskabeln die Decoder nahe an die Gleise platzieren. (MiWuLa in Hamburg macht das übrigens auch so!). Ob Sie das HSI-88 als serielles oder USB-Gerät verwenden, ist prinzipiell egal. Mir scheint die serielle Type zuverlässiger zu sein, denn über die USB-Ausführung habe ich in Foren auch schon viele Fragen gelesen.
Bei Notebooks können Sie keine serielle Schnittstelle einschieben, aber für die gibt es oft die "Express-Karten", die das gleiche sind.

4. Ich hatte auch mit dem S-88-Booster von Tams experimentiert, der aber - am Anfang der Decoder-Kette eingebaut -  keine Verbesserung brachte. Er soll ja Übersprechungen/Einstrahlungen verhindern, die es nach meinen Erfahrungen (s.o.!) aber üblicherweise nicht gibt. Er konnte also auch keine Verbesserung bringen. Aber da ich ihn nun mal hatte, habe ich das Teil nach dem 15. Decoder etwa auf der Hälfte der Busleitung dazwischen gebaut, und - der Fehler war fast weg!
Der S-88-Booster wirkte also als "Repeater plus" wie eine Auffrischung verschliffener Rechtecksignale und macht sie besser eckig. Und so kamen alle Signale bei der Zentrale an, wie sie nach jeweils etwa 7-8m Buskabel aussahen - und die Anlage arbeitete seit dem fast störungsfrei.

5. "Fast störungsfrei" genügte mir aber immer noch nicht, und so entwickelte Gerd Boll einen Repeater, der also ausschließlich nur den Zweck haben soll, die möglicherweise schon leicht verschliffenen Signale wieder eckig zu machen, bevor sie sich weiter auf dem Weg zur Zentrale machen. Das Gerätchen sitzt also in der Mitte der langen Leitung - dort wo vorher der S-88 Booster saß - und jetzt schien wirklich alles gut!
G. Boll liefert ein Steckernetzteil mit, um auch die Spannung wieder aufzupeppen, und so habe ich jetzt hinter der Tams-Zentralle 4,81 V an den Schienen und hinter dem neuen Repeater 5,04 V. Und das ist ideal! Eine Erhöhung der Spannung auf 12V ist dagegen nach diesen Erfahrungen sinnlos. Ich habe in dieser Konfiguration die Anlage mit den 300 Stellwerkswärtern stundenlang im Testlauf stehen lassen - es entstanden keine Logbucheinträge über falsche Meldungen.
Voraussetzung war nur die korrekte Masseverbindung - s.o.! Erst als ich auch den Fehler ausgemerzt hatte, war dauerhaft alles in Ordnung.

Übrigens bietet Herr Tams auch einen S-88 Repeater an, der eben genau die Signale in der Busleitung wieder aufbereitet, wie es der Repeater von G. Boll auch tut. Soweit ich sehen kann, gibt es dazu aber keine zusätzliche Spannungsversorgung. Ob Repeater oder S-88 Booster - heute weiß ich, dass beide geich gut funktionieren.

Solch einen Repeater - tunlichst mit extra-Netzteil - kann man alle 8 m in die Busleitung setzen und so beliebig lange Leitungen ohne Probleme verwenden.
Natürlich ist diese Lösung sogar einfacher und preiswerter als die mit einen "HSI-88". 

Dezentral oder zentral - was ist nun die Empfehlung?:

Ich bevorzuge eindeutig die dezentrale Anordnung, denn es macht die Kabelverlegung unvergleichlich übersichtlicher. Bei der heutigen Übetragungsgeschwindigkeit von 57.600 Baud der Tams-Zentrale und anderer kann man ohne weiteres diese als einziges Gerät verwenden. Das gibt punktgenaue Reaktionszeiten und entsprechend präzises Anhalten der Züge.

Man muss nur alle 7-8 Meter einen S88-Repeater dazwischen setzen, um verschliffene Flanken aufzubereiten. Das scheint mir die beste aller Lösungen zu sein und ist unvergleichlich preiswerter als das SX-System, ein CAN-Bus, Optokoppler, sogar ein HSI-88, und was es sonst noch so gibt.

(Ich halte es für unsinnig, z. Bsp. eine 2. Zentrale zu verwenden zum Schalten von Magnetartikeln o.ä. Sowas macht man meistens, weil man noch eine alte Märklin-Zentrale, Intellibox o.ä. hat und die weiter benutzen will. Sinn macht das nicht. Eine kleine Tams oder große ECOS schafft das auch allein!)

Die dezentrale Anordnung scheint mir auch die richtige Wahl für digitalisierte Modulanlagen zu sein. Hier braucht man nur die Decoder jedes Moduls an den Anfang zu legen und mit einem Stecker das Nachbarmodul anzuklipsen. Alle Rückmeldeleitungen werden dagegen in jedem Modul komplett verlegt und mit den zugehörigen Decodern fest verdrahtet.
So lässt sich die Anlage ganz leicht zerlegen.

Ich meine, behaupten zu können:

Strich

Eine weitere Störungsquelle für die korrekte Rückmeldung ist eine evt. nicht richtig angebrachte Erdung der Busleitung. Auch dazu gibt es eine einfache Regel:

Nur einmal und nur am Anfang!  Siehe hier:

Erdung der S-88 Busleitung

Nie wieder Kurzschluss-Abschaltung!

Vor mehr als 12 Jahren und nach zwei Jahren intensiven Fahrbetriebs auf meiner Anlage war ich verschiedene Dinge "leid". 

Manches hatte ich schon nach und nach erledigt, wie

aber das Alles war noch kein "Gesamtkonzept".

Was mich vor allem nervte, waren die häufigen Kurzschluss-Abschaltungen, bei denen die ganze Anlage (oder zumindest ein kompletter Booster) steht, obwohl lediglich eine einzelne Wagenachse aus den Schienen gesprungen war.
So habe ich ein wenig nachgedacht, viel gebaut und ausprobiert und dann das Ergebnis zusammengefasst in eine Ausarbeitung, die veröffentlicht werden konnte.

Wer nicht mit Win-Digipet fährt und das System nachbauen möchte, muss sich eben fragen, was sein eigenes Steuerprogramm zu leisten imstande ist und evt. das eine oder andere modifizieren. Ich denke, dass man nur das Gesamtsystem verstanden haben muss, um selbst eine individuell passende Lösung zu finden.

Wohlan - hier ist mein Vorschlag für eine grundlegende Modifikation der Spannungsversorgung.

Viel Spaß beim Nachbauen!

Kurzschlussabschaltung.pdf

einfacher Schaltplan:

oder dieser Schaltplan:

Vermeiden Sie Unfälle!

Na, das ist aber eine "Binsenweisheit", oder?
Wer verursacht schon freiwillig Unfälle? Aber leider passieren sie nun mal.

Was hier gemeint ist, ist ein ganzes Bündel von Überwachungsmaßnahmen, die man durch das Programm des Steuerungscomputers ausführen lassen kann. Man erreicht es damit, Unfälle zu verhindern, in dem man im Falle von - nennen wir sie mal - "unplausiblen Zuständen" die entsprechende Lok stoppt und manuell die Situation bereinigt, bevor es kracht.

Das geht meist mit ein paar Mausklicks am Computer, statt dass man man sich vom Fußboden die Brocken wieder zusammen suchen muss.
Bei mir liegen die Loks und Wagen zwar "nur" in der Absturzsicherung, aber auch da gehören sie eben nicht hin! Wir reden schließlich nicht umsonst von "rollendem" und nicht von "fallendem" Material! 

Noch mehr als der Artikel über die Kurzschlussabschaltung ist dieser für Benutzer von "Win-Digipet" geschrieben.
Analogfahrer brauchen nicht weiter zu lesen; Benutzer anderer Programme sind angeregt, sich selbst ähnliche Überlegungen zu machen.

unfaelle-vermeiden.pdf

unsichere Auslösung von Stoppkontakten

Dieser Tipp richtet sich wieder an Nutzer des Steuerprogramms WDP und behebt ein kleines, aber lästiges Problem.

Stoppkontakt.pdf

Belastungssteuerung - Gleichmäßiger Verkehr auf der Modellbahn

Bei meiner Bahn "Projekt-2004" hat es mich immer gestört, dass im Automatikbetrieb der Verkehr doch recht ungleichmäßig ablief. Für die neue Anlage habe ich mir deshalb eine einfache Steuerung ausgedacht, um zu einem gleichmäßigeren Verkehrsfluss zu kommen. Eine solche Steuerung kostet nichts und jeder kann sie nachrüsten.
Lesen Sie selbst:

belastung.pdf

Der Stellwerkswärter - eine Einführung

In dem von mir genutzten Steuerprogramm Win-Digipet gibt es die Funktion des "Stellwerkwärters". Diese ist ein unglaublich mächtiges Werkzeug, das aber von vielen Kollegen offensichtlich nicht so recht verstanden ist. Dabei ist es ganz einfach:

stw-einfuehrung.pdf

Zufallssteuerung - ein einfaches und nützliches Werkzeug

Mit Hilfe des Stellwerkswärters lässt sich leicht eine Zufallssteuerung programmieren, die man für viele Anwendungsfälle sehr nützlich einsetzen kann:


 

Home