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Epochen-Reinheit

Also - ich kriege "Zahnschmerzen", wenn auf einer Modellbahn eine Dampflok einen ICE überholt.
Sie auch? Falls nicht, können Sie diesen Abschnitt überlesen.

Natürlich kann man seinen persönlichen "Museumszug" auf eine Anlage setzen und innerhalb moderner Züge eine Dampflok betreiben. Einmal geht so etwas. Aber im Übrigen bin ich sehr dafür, die Epochen sauber zu trennen. Nur ist das natürlich persönliche Ansichtssache.

Meine Anlage habe ich in die frühen 30er Jahre gelegt - also Epoche II und III. Es kann bei mir durchaus eine Baureihe 44 oder 50 geben, die typische Nachkriegslok, denn die ersten Probeexemplare davon wurden bereits Ende der Zwanziger ausgeliefert. Aber Dieselloks - mit Ausnahme des "Fliegenden Hamburgers" - und moderne E-Loks gibt es eben nicht. Dafür aber wunderschöne Exemplare aus der Zeit der Länderbahnen. (Der schöne VT 11.5 TEE aus den 50er Jahren ist ein Bruch dieses Prinzips; ich konnte ihm nicht widerstehen...) 

Leider ist die Lok- und Wagenbeschriftung von Seiten der Hersteller immer auf die neueste Epoche ausgelegt. Da muss mir später noch was einfallen!

Decoder Auswahl

Nicht zwingend aber ein dringender Rat ist:
Wenn Sie computerunterstützt und mit präzisen Abläufen fahren wollen, sollten Sie ausschließlich lastgeregelte Decoder einsetzen!

Viele meiner ersten Loks sind ehemalige Delta-Loks, da davon besonders viele Vitrinenmodelle zum Kauf angeboten werden. Zuerst habe ich viel im Steuerprogramm mit speziellen Profilen und Fahrstraßen "nur für Delta-Loks" herum experimentiert. Taugte aber alles nichts! Ich habe schließlich alle Delta Loks umgebaut mit einem modernen lastgeregelten Decoder.

Die Anzahl der verfügbaren verschiedenen Decoder ist enorm. Ich scheine damals mit meiner Wahl des "Uhlenbrock 76200" eine recht gute Wahl getroffen zu haben, bevor ich überhaupt das ganze verfügbare Angebot kannte. Der Decoder kam erst 2004 auf den Markt, ist sehr klein und entspricht den heutigen technischen Möglichkeiten. Er steuert alle Märklin "Allstrom-Loks", die übliche Bauart von Märklin Motoren, ob sie nun noch einen mechanischen Umschalter haben oder einen Delta Decoder. Der Decoder hat eine ausgezeichnete Lastregelung und die Loks sind nach dem Umbau "nicht wieder zu erkennen". Sie fahren ebenso präzise wie die neuen Digitalloks der Artikelnummern 37xxx. Das trifft sogar auf ganz alte "Schätzchen" zu, die vorher mit mechanischem Umschalter nur analog fahren konnten.

Einige wenige Loks haben einen Gleichstrommotor - dafür verwende ich den Tams LD-G-32. Für Faulhaber- und andere Gleichstrommotoren funktioniert der auch.

Wer also seine bestehende schon ältere Bahn auf digital umzurüsten gedenkt, kann das problemlos tun! 

Von (Fach?)leuten wurde mir mehrfach empfohlen, die Feldspule gleich mit auszutauschen gegen einen Dauermagneten, denn die neuen Decoder arbeiten sowieso mit Gleichstrom - was bei den Märklin Allstrom-Motoren kein Problem darstellt. Das kann man zweifellos machen, und ein HAMO-Magnet + einem modernen Gleichspannungsdecoder kostet auch nicht viel mehr als ein Allstrom-Decoder allein, verbraucht aber weniger Strom.

Oft liest man, nur ein Umbau auf den 5-poligen digitalen Hochleistungsantrieb würde wirklich die Fahrleistungen entscheidend verbessern. Ich kann das nicht bestätigen und glaube, dass ein guter Decoder allein schon fast optimale Laufeigenschaften schafft. Meine Märklin Loks mit "digitalem Hochleistungsantrieb", also mit einem 5-poligen Anker und älterem Decoder laufen im allgemeinen schlechter, als die "alten Schätzchen" mit dem moderneren Uhlenbrock 76200 oder den Decodern von Tams. (Nur die neuen MFX-Loks sind noch besser....)

Ein Unterschied zwischen alten und modernen Loks bleibt allerdings bestehen und das ist das Geräusch. Gerade die älteren "Billigloks" mit Scheibenkollektor kreischen schon recht unangenehm - vor allem, wenn dringend eine Wartung notwendig ist. Die Fahreigenschaften allerdings sind nach dem Umbau tadellos.
(Ich habe mir den wunderschönen Hofzug von Kaiser Wilhelm II ersteigert - mit Delta Antrieb. Ein herrlicher Zug mit grauenhaften Fahreigenschaften trotz modernem Motor! Ein neuer Decoder machte ihn jeder neuen MFX-Lok ebenbürtig - jetzt ist er eine echte Augenweide!)

Und wenn Ihre Lok dennoch ruckelig fährt und unterwegs stehen bleibt, sollten Sie vielleicht mal Ihre Schienen säubern......

Decoder Einbau

Wer ordentlich mit einem Lötkolben umgehen kann, braucht sich keine Gedanken um den Einbau eines solchen Decoders zu machen. Wo ein Umschalter oder ein Delta-Decoder saß, passt auch ein moderner Decoder hin und die 6-8 Drähte richtig anzuschließen, ist wahrhaftig keine Hexerei. Die Einbauanleitung ist dazu hinreichend präzise. Nach ein wenig Übung baut man die Dinger in 15 Minuten ein . Das anschließende Programmieren dauert womöglich länger. Wenn möglich, nehmen Sie Decoder mit angelöteten Drähten. Dann ist der Einbau noch einfacher.

Mutig muss man nur einmal beim ersten Mal sein:
Man muss - bei den oft eingebauten Märklin Allstrom-Motoren - wirklich an der Statorwicklung (der Feldspule) des Motors den Mittel-Abgriff - das ist der schwarze Draht - beherzt durchkneifen. Beide Spulenhälften sind dort miteinander verlötet, und die Lötstelle muss geschlossen bleiben. Ein Stück Schrumpfschlauch vermeidet Kurzschlüsse.

Ansonsten gilt:
  - rot an Schleifer
  - braun an Masse
  - 2x weiß an die Statorspule bei Allstrommotoren (erst provisorisch anlöten!)
  - blau und grün an den Motor
  - grau ans vordere Licht
  - gelb ans hintere Licht
  - beide Licht-Rückleiter nicht an Lok-Masse sondern an den Decoder-Pluspol legen - s.u.!

Lok aufs Gleis, Adresse 01 - wenn die Laufrichtung nicht stimmt, die weißen Drähte vertauschen und endgültig anlöten! Bei manchen Decodern entfällt auch das, weil man die Fahrtrichtung umprogrammieren kann.
Zwei Funktionsausgänge für Telexkupplung, Zugbeleuchtung etc. können Sie auch noch anschließen.
That's it!

Zum Thema Lichtanschluss / flackernde Stirnbeleuchtungen:
Wenn Sie die jeweilige Rückleitung der Lampen an Lok-Masse legen, so werden sie einwandfrei brennen aber etwas flackern. Ursache sind Unsymmetrien der Digitalspannung im Motorola-Protokoll . 
Jedenfalls sieht das Flackern der Stirnlampen ziemlich unschön aus.

Besser ist es also, die Rückleitung ebenfalls an den Decoder zu löten und zwar an dessen Pluspol (der Decoder liefert an dem gelben und grauen Kabel den Minuspol!). Der Pluspol ist oft nur ein Lötpunkt, der anderweitig nicht benutzt wird. Schauen Sie in der Bedienungsanleitung nach! Bei den 76200-Decodern ist es ein Lötpunkt auf der Rückseite, der in der Bedienungsanleitung mit "+20V" gekennzeichnet ist. Dort kommt die braune Rückleitung der Stirnlampen drauf und nicht an Lok-Masse, wie es an anderer Stelle der Anleitung steht. Das Ganze geht natürlich nur, wenn die Lampen überhaupt einen Rückleiter haben und nicht einfach in das Lok-Chassis gesteckt sind. In dem Fall werden Sie wohl mit dem Motorola-Flackern leben müssen.

Noch ein Hinweis:
Wenn Sie einen Delta-Decoder ausbauen, löten Sie die Drähte am alten Decoder nicht ab sondern lassen sie 3 mm stehen und kneifen sie dann ab. So können Sie die Farben der Kabel noch erkennen. Ein intakter Delta-Decoder taugt durchaus noch für ein "zweites Leben" in Funktionsmodellen (Gleisstaubsauger, Kran, Bergwerk, etc.), aber wenn sie die Anschlussfarben später nicht mehr wissen, haben Sie "verloren".

Grundlagen zu Lokdecodern findet man sehr gut aufbereitet bei Tams Elektronik.

Das Programmieren der Decoder geht sehr schön einfach mit dem " Decoder-Programmer" von Henning Voosen.
Das Programm kann man sich kostenlos herunterladen.

Märklin Decoder mit der Tams MC programmieren

Die neueren Märklin Decoder sind MFX oder FX-Decoder (FX sind die einfacheren!) und haben kein "Mäuseklavier" und Potis mehr zur Einstellung von Adresse, Höchstgeschwindigkeit und Anfahrverzögerung.
Wenn man keine Märklin Central Station hat, kann man sie auch mit dem Motorola-Protokoll MM 27a fahren. Sie werden dann programmiert ähnlich wie DCC-Decoder, und das geht an meiner Tams Mastercontrol meist gut mit dem "Decoder-Programmer" von Henning Voosen (s.o.!).

Manchmal geht es aber auch nicht - weiß der Himmel, warum!
Ich habe daraufhin alle möglichen und meist unvollständigen Veröffentlichungen herunter geladen und mehrere Stunden ausprobiert. Dann war klar, wie man auf "konventionelle Weise" die Decoder programmieren kann, und so schwierig ist das auch gar nicht:

Register-Nummern (bei DCC "CV" genannt):

1 = Adresse (1….255)
3 = Anfahr-Verzögerung (1….63)
4 = Bremsverzögerung (1….63)
5 = Höchstgeschwindigkeit (1….63)

Hinweis:
Möglicherweise lagen die Probleme mit dem "Decoder-Programmer" darin, dass auf den Adressen, die als Register-Nummern gebraucht werden und auf der Adresse 80, Loks mit DCC-Decodern abgespeichert waren. Wenn man also unter Adresse 05 eine Lok im DCC-Format fährt und die Tams soll die Register-Nummer "5" (Höchstgeschwindigkeit) senden, dann klappt das eben nicht! In diesen Fällen die Nummern 1,3,4,5, 80 eben frei lassen und fest auf "MM I" einstellen oder die Lok vorher auf "MM I" umstellen und hinterher wieder zurück stellen!

Wenn Sie MFX-Loks besitzen und sie unter MM 27a betreiben wollen - was völlig problemlos geht! -, müssen ALLE MFX-Loks so programmiert sein. Dann wird die Tams Master Control o.ä. überhaupt kein MFX, M3 oder ähnliches Protokoll senden, und alles geht. Wenn dagegen nur eine einzige MFX-Lok angesprochen wird, schalten sich alle anderen Loks sofort in den MFX-Modus und sind dann nicht mehr ansprechbar. Das ist eine feste Eigenart des MFX-Protokolls und von Märklin wohl so gewollt, damit man sich nur die schönen Märklin-Produkte zulegt. Ich "liiiiiebe" es!

Umgekehrt: Wenn Sie an der Mastercontrol das M3-Protokoll aktiviert haben müssen ALLE MFX-Loks eine M3-Adresse bekommen. Das geht ganz schnell, ist aber unverzichtbar, denn mit MM 27a geht dann eben nichts mehr. Es gibt eine ausgezeichnete Webseite, die diese Zusammenhänge genau erklärt: http://www.punktkontakt.de/_sgg/m3m5_1.htm

Dort steht auch die Lösung für ein Problem, das mich viele Stunden beschäftigt hat: 
Ich hatte mir  den neuen VT 11.5 zugelegt, und zum ersten Mal konnte ich dem keine M3-Adresse vergeben. Die Tams Zentrale reagierte einfach nicht. Solche "Problemloks" soll es mehrere geben und es gibt sogar Tabellen im Internet, welche Artikelnummern betroffen sind. Man kann sich helfen, indem man den Decoder ausbaut (er ist nur mit einem Vielfachstecker aufgesteckt!) und ihn in einen Decodertester steckt und dort programmiert. Einfacher ist es wohl, eine zweite MFX-Lok zu öffnen, die sich hatte umstellen lassen. Deren Decoder ebenfalls ausbauen und statt dessen den neuen einbauen. Damit aufs Programmiergleis, Adresse eingeben und beide Decoder wieder zurückbauen. Passt! 

Nach meiner Erfahrung sind MFX-Loks sehr schön und lassen sich unter "M3" mit der Tams Mastercontrol problemlos steuern. Man muss nur genau die Bedingungen kennen und beachten.

Lok-Wartung

Das normale "Abschmieren" nach etwa 40 Laufstunden ist in der Kurz-Betriebsanleitung der Loks beschrieben. Das reicht aber oft nicht aus, denn das Öl, das man auf die Zähne der Zahnräder gibt, verteilt sich zwar über alle Getriebezahnräder, erreicht aber niemals deren Achsen.

Ein häufiges Problem tritt zudem am Kollektor auf:
Der Abrieb der Kohlebürsten sammelt sich im Kollektorgehäuse und kann dort eine leitende Brücke zwischen den beiden Polen des Motors bilden mit der Folge eines Kurzschlusses.
Häufig passiert es auch, dass sich der Staub in die Rillen des Kollektors setzt und benachbarte Kontaktflächen verbindet, wodurch die Lok plötzlich einen unglaublich hohen Strom zieht und kaum noch läuft.

Ich wunderte mich, dass eine Digitallok mit Hochleistungsantrieb (5-poliger Kollektor) plötzlich ruckartig fuhr, also dauernd stehen blieb. Das passierte immer erst eine halbe Minute nach dem Start, und dabei war die Lok noch gar nicht alt. Spontan sollte man auf einen defekten Decoder tippen, aber die Stromüberwachung, die ich mir an meine Steuerzentrale gebaut hatte, zeigt einen sehr hohen Stromverbrauch und irgend etwas dampfte im Inneren des Motors. Nach vielem Suchen konnte ich die Ursache einkreisen:
Die Verschmutzung durch Kohle-Abrieb hatte sich zwischen die Kollektor-Kontaktflächen gesetzt, dort einen Kurzschluss verursacht und dadurch die Stromaufnahme des Motors vervielfacht. Dadurch wurde der Decoder heiß, überlastet und schaltete immer wieder ab.

Nach dem Öffnen des Kollektorschildes konnte ich das Innere auswischen und die Kontakt-Zwischenräume des Kollektor mit einem feinen Schraubenzieher oder Holz-Zahnstocher auskratzen. Das war die Ursache.
Natürlich muss man anschließend die Kollektorkohlen erst dem Gehäuse entnehmen, die Federn aushaken und nach Aufsetzen des Schildes die Kohlen neu wieder einsetzen. (Auf die gebogene Auflagefläche achten und nicht verdreht einsetzen!)

Und schmieren muss man die Achse an der Kollektorseite auch nicht. Der feine Grafit-Abrieb, der unvermeidlich entsteht, schmiert die Achse wunderbar. Öl würde den Staub nur zusammen backen.

Etwas anderes ist die Schmierung der Getriebezahnräder. Wenn man eine alte Lok vor sich hat, die schon vor Jahrzehnten gebaut wurde, so ist das Getriebe wahrscheinlich völlig trocken und im Zweifel ohne Schmierung. Sehr laute Laufgeräusche sind die Folge.

Wenn Sie sowieso schon das Kollektorschild abgeschraubt und den Anker entnommen haben, sollten Sie auch gleich die Zahnräder ausbauen, soweit das leicht möglich ist. Wahrscheinlich brauchen Sie nur den Bolzen, der jeweils als Achse dient, heraus zu drücken.

Reinigen Sie alle Zahnräder mit Verdünnung, Waschbenzin o. ä., so dass das alte, verharzte Fett verschwindet. Ölen oder fetten Sie die Zahnräder ganz dünn neu ein. Bauen Sie die Zahnräder wieder ein und geben Sie noch einen winzigen Tropfen auf die Achse. Reinigen Sie auch die Kollektorfläche (Trommel- oder Scheibenkollektor) mit Waschbenzin, schrauben Sie alles wieder zusammen und setzen Sie die Kohlen neu an.

Deutlich leichterer Lauf und bessere Anfahreigenschaften sind die Folge der Aktion.
Solch eine "Grundreinigung" muss aber höchsten alle 5 Jahre ausgeführt werden.

Allerdings muss für  eine "normale" Wartung die Lok zumindest geöffnet werden. Man kommt an die verschiedenen Getriebezahnräder bei geschlossenem Gehäuse nicht dran. Und einen leichten Ölfilm sollte die Räder schon haben, ohne dass man sie immer gleich ausbauen müsste.

Und dann gibt es noch einen Grund für schwerfälliges Anfahren mancher Lokomotiven und für schlechte Langsamfahreigenschaften. Das betrifft ältere Bauarten mit Scheibenkollektor-Motoren. Hier ist oft der Anpressdruck der Federn auf Kohle und Bürste unnötig hoch und erzeugt relativ starke Reibung. Ich habe teilweise den Anpressdruck verringert, was eine deutlich niedrigere Mindestgeschwindigkeit zur Folge hatte.
Aber Achtung:
Kohle und Bürste werden mit zwei Spiralfedern auf den großen Scheibenkollektor gedrückt. Die Federn enden in einem Stück geraden Draht, der am Ende abgewinkelt ist und auf die Bürste drückt. Wenn Sie diesen Draht hochbiegen, ändert sich erst gar nichts, bis sich die ganze Feder verbiegt mit der Folge, dass überhaupt kein Druck mehr entsteht. So geht das nicht!
Nehmen Sie statt dessen eine Spitzzange und biegen Sie den freien, geraden Draht in einem leichten Knick nach oben.
Das genügt, um den Anpressdruck zu verringern und die gewünschten Fahreigenschaften zu erzielen.

Kugellager-Einbau

Auf einer anderen Webseite fand ich eine Umbauanleitung, wie man ältere Lokomotiven durch Einbau eines Kugellagers zu besseren Laufeigenschaften verhelfen könne. Das musste ich ausprobieren!

Der Kandidat war auch schnell gefunden: Mein Schienenzeppelin - ein offensichtlich schon altes Modell - hat einen großen Scheibenkollektor, machte einen Höllenlärm beim Fahren und fuhr erst bei höherer Fahrstufe überhaupt los. Von Haus aus scheint mir dieses Modell einen Konstruktionsfehler zu haben, dass die Untersetzung zu gering ist, das Modell also viel zu schnell fährt und deshalb auf der Anlage immer im unteren Teillast-Bereich gefahren werden muss. Da ist ein exzellentes Anfahrverhalten bei niedriger Fahrstufe absolut notwendig. Und das war eben überhaupt nicht gegeben.

Ich verfüge nur über normales "Bastelwerkzeug", also keine Tischbohrmaschine sondern nur einen Bohrständer und über keine Spezialbohrer. So hatte ich schon ein "ungutes Gefühl" bei dieser Präzisionsarbeit, aber mit viel Vorsicht hat alles funktioniert und das Ergebnis nach zwei Stunden war so wie erwartet:

Der große Scheibenkollektor sitzt auf einer 2 mm Achse und so besorgte ich mir erstmal bei Conrad (Art-Nr 22 20 12) zwei passende Lager zu je 2,90 Euro.
(Für spätere "Serienumbauten" habe ich dann gleich 10 Stück für 7,98 bestellt bei GHW-Modellbau)

Der komplette Motor wurde ausgebaut, alle Kabel getrennt, damit man ihn frei bewegen konnte. Zum Bohren baute ich mir aus 10mm Sperrholz eine kleine Platte mit einem Loch in der Mitte, in das ich mit der Außenseite nach unten das Plastik-Motorschild legen und mit zwei Schrauben befestigen konnte. So hatte ich eine sichere Führung beim Bohren.

Das 2 mm Loch wurde auf 3 mm aufgebohrt. Der Gedanke dabei war, dass ich es niemals schaffen würde, das neue Lager wirklich "absolut" zentriert einzubauen. Wenn es aber nur 1/10 mm verrutscht, würde die Achse in der alten Lagerung klemmen. Dadurch, dass das ursprüngliche Loch vergrößert wurde, bestand diese Gefahr nun nicht mehr.

Eine andere Gefahr schien es zu sein, dass das neue Lager nicht absolut rechtwinklig zur Achse stehen würde. Diese Gefahr ist aber gar nicht sehr groß, denn die Kugellager sind durchaus etwas "tolerant" gegen schiefen Einbau. Ein Gleitlager würde sich dabei sofort verklemmen - ein Kugellager nicht!

Das 3 mm Loch wurde nun auf 5 mm aufgebohrt und zwar als Sackloch. Das klappt natürlich nicht mit normalen Stahlbohrern, die unten ja immer kegelförmig bohren. Deshalb wurde ein alter 5mm Bohrer geopfert und unten abgeschliffen, so dass er plan war. Mit dem konnte dann das kegelförmige Loch rechteckig gebohrt werden. Ich habe bis auf 5 mm aufgebohrt und das Lager dann mit nur geringem Druck in das Sackloch gepresst. Dadurch, dass auf beiden Seiten Sacklöcher sind, braucht es gar nicht sonderlich fest zu sitzen, denn nach außen "wegrutschen" kann es ja nicht.
Und am Ende - passte das Kugellager in das neue Sackloch prima hinein und zwar sowohl an der Seite des Kunststoff-Motorschildes als auch an der des Alu-Motorgehäuses.

Nach dem Zusammenbau aller Teile, reinigen aller Zahnräder, neues ölen etc. lief der Schienen-Zepp so gut wie nie vorher - deutlich leiser und bei niedrigster Fahrstufe. Wenn man die Räder von Hand durchdreht, geht das viel leichter als vorher. Also ein voller Erfolg!

Nun ja, ich habe eben zwei Dinge gleichzeitig gemacht: Kugellager einbauen und alles neu abschmieren. Was nun den Ausschlag gegeben hat, kann ich nicht mit letzter Sicherheit sagen. In dem speziellen Fall des Schienen-Zeppelins mit seiner Problematik des extremen Langsamlaufs scheint mir die Ausrüstung mit Kugellagern auf jeden Fall empfehlenswert.

Nachdem der Schienenzepp auch noch nach Monaten deutlich besser lief, habe ich inzwischen die Arbeit mehrfach wiederholt. Es genügt dabei durchaus, lediglich ein Kugellager einzubauen und zwar in das Kunststoff-Motorschild. Dort verschleißt das Gleitlager am ehesten. Das Metalllager auf der Gegenseite kann ruhig so bleiben.
Besonders die Scheibenkollektor-Motore sollte man umbauen!

Beim Einbau in Trommelkollektor-Motore entstand das Problem, dass das winzige Kugellager von 4 mm Durchmesser  und einer Achse von 1,5mm eine Höhe von 2mm aufweist. Die Dicke des Motorschildes ist aber auch 2mm, so dass man dort keine Sacklöcher bohren kann. Es scheint aber nichts auszumachen, dann das Loch von 4mm eben durch zu bohren und das Kugellager auf den Anker und alles in das Loch zu pressen. Nach dem Verschrauben laufen auch Trommelkollektor-Lokomotiven leichter und leiser als vor dem Umbau.

Inzwischen habe ich die Kugellager-Umbauerei allerdings sein lassen. Wenn jetzt eine Lok mit Scheibenkollektor-Motor schlechte Laufeigenschaften hat, bekommt sie gleich einen Umbau auf einen 5-poligen Hochleistungs-Antrieb verpasst. Damit fährt jetzt auch der Schienenzepp sowohl langsam als auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von umgerechnet mehr als 230 km/h  !


 

klemmende Lokgestänge

Es passiert immer mal wieder, dass plötzlich eine Dampflok mit kompliziertem Gestänge abrupt stehen bleibt und sich die Räder nicht mehr drehen lassen. Der Grund ist meist eine Verdrehung der Antriebsachsen mit der daraus folgenden Verklemmung des Gestänges:

Wenn Sie mit der Hand die Räder durchdrehen wollen und dabei nicht das möglicherweise einzige Rad drehen, welches über das Zahnrad direkt mit dem Getriebe und Motor verbunden ist, müssen Sie eine vergleichsweise große Kraft über die Antriebsachse auf das Getriebe übertragen. Die Räder auf den Achsen sind aber nur aufgepresst mit Fertigungstoleranzen im Bereich von Hunderstel Millimetern. Wenn da ein Rad nicht ganz fest auf der Achse sitzt, wird es etwas durchdrehen. Deshalb der erste Ratschlag:

Wenn Sie unbedingt den Motor per Hand drehen wollen, schauen Sie vorher, welches das zentrale Antriebsrad mit dem Zahnkranz ist und drehen Sie ausschließlich nur das!

Wenn nämlich sich die beiden Räder auf der Antriebsachse verdreht haben, stehen die Kurbelzapfen des Gestänges nicht mehr im richtigen Winkel zueinander. Dieser Winkel ist bei Modelldampf- und historischen Elektroloks immer 90 Grad. Bei der großen Bahn war er bei den Dreizylinder-Dampfmaschinen 120 Grad, aber das interessiert uns hier nicht. Wenn also z. Bsp. die Kurbelzapfen aller Räder auf der einen Seite der Lok genau nach oben weisen, müssen die Zapfen auf der Gegenseite alle genau nach vorn oder hinten weisen. Sonst ist etwas verdreht. Und wenn der Winkel nicht an allen Rädern einer Seite gleich ist, kommt es zwangsläufig zu einer Verklemmung des Gestänges und die Lok bleibt stehen. Wenn die Winkel nur etwas verschoben sind, wird die Lok ruckartig und nicht mehr langsam fahren. 

Also muss jetzt der Winkel auf beiden Seiten wieder korrigert werden, in dem man an der betroffenen Achse auf die Räder beide Daumen drückt und sie dann gefühlvoll verdreht, bis der Winkel wieder 90 Grad ist.

Leider wird diese Reparatur aber nicht lange halten und sich das Rad im Laufe der Zeit erneut verdrehen. Wenn die Pressung einmal gelockert wurde, wird sie nie wieder fest - besonders, wenn dann auch noch ein Ölflim in die Pressung eindringt. 

Diesen Fehler hatte bei mir ein erheblicher Anteil der Dampfloks und das ist eigentlich kein Ruhmesblatt für den Hersteller!!!

Jetzt ist eine kleine Bastelei angesagt, bei der ich mir beim ersten Versuch eine Lok "versaut" habe, weil hinterher die Räder eierten.

Es geht also definitiv und übertrieben gesagt nicht, die Räder mit einem groben Schraubenzieher abzuhebeln, Uhu Plus drauf zu geben und sie mit dem Hammer wieder draufzuklopfen! Zum einen hält der Kleber nicht und zum zweiten verbiegt man sich die Laufbuchsen beim Abhebeln und draufschlagen.

Die Firma Fohrmann hat einen speziellen Miniatur-Abzieher im Programm, mit dem man (noch einigermaßen) festsitzende Räder sauber von den Achsen ziehen kann. Vorher muss man natürlich das gesamte Gestänge demontieren, um überhaupt an die Stellen dran zu kommen. Und manchmal sitzen die Räder auch so locker, dass Sie einem fast entgegen fallen und man sie leicht mit der Hand abziehen kann.
Anschließend werden Achsen und Räder mit Aceton sorgfältig entfettet und unter Zugabe des speziellen Klebers "Loctite 648" wieder aufgepresst. Dieser Kleber ist das Geheimnis für dauerhaftes Halten. Wahrscheinlich geht es auch mit Sekundenkleber, aber der hält sicher nicht so zuverlässig.
Das Aufpressen kann mit sehr teuren Vorrichtungen und speziellen Aufpressbüchsen erfolgen.
Einfacher ist es, eine Bohrmaschine in einen ordentlichen Bohrständer zu spannen und mit einem 6mm Bolzen im Bohrfutter die Achse in das Rad zu drücken.
Noch einfacher und im allgemeinen möglich ist das Aufdrücken per Hand. Bei letzterem hat man zum Glück gar nicht die Kraft, die Buchsen zu verbiegen.

Achten Sie aber peinlichst genau darauf, dass kein Loctite in das Achslager läuft - dann läuft nämlich nichts mehr! Also:
Das Loctite nur in die Achsbuchse geben, damit es sich beim Aufpressen nach außen drückt und abgewischt werden kann und: Sparsam verwenden! 

Bevor das Loctite aushärtet, müssen Sie ganz exakt die Räder ausrichten, wie es oben beschrieben ist. Alle Kurbelzapfen auf einer Seite müssen möglichst exakt in die gleiche Richtung weisen. Schauen Sie da ganz genau hin! Wenn nämlich das Loctite erst ausgehärtet ist, verdrehen Sie nichts mehr!
Ja, und achten Sie auch auf die Haftreifen - nicht dass plötzlich die Reifen sich auf verschiedenen Achsen wiederfinden. (Habe ich alles schon hingekriegt!  )

Nach dem Aushärten über Nacht kann die Lok wieder montiert werden, und das Problem sollte sich bei ihr nie wiederholen.

 

Zugbeleuchtung

In den dreißiger Jahren (meine Epoche II) gab es noch keine Leuchtstofflampen und auch die Glühlampen hatten eine vergleichsweise gelbes Licht. So konnte ich die Zugbeleuchtung sehr preisgünstig mit Hilfe gelber LED in SMD-Ausführung realisieren. Die LED's sind winzig klein - keine 2mm im Quadrat - und ich konnte sie für nur 6 Cent/Stück bekommen. Je nach Bastellaune bekommt man dort auch fertige Platinen oder sogar voll bestückte Elemente.

Ich habe mir alles selbst zusammen gelötet und konnte die "Schaltung" extrem einfach machen, weil die von mir verwendete Lokdecoder (Uhlenbrock 76200/76400) am Schaltausgang A1 und A2 eine  Gleichspannung von 19V ausgeben - eine Parallelschaltung zur normalen Beleuchtung der Lok geht allerdings auch. Zur Errechnung des passenden Vorwiderstandes s.u. "LED-Rechner"!

Beleuchtung eines Schienen-ZeppelinsEine besonders einfache Methode ist die "Methode Pattex":
Für einen Triebwagen habe ich 5 Dioden durch kurze flexible Litzenstücke mit einem Widerstand von 470 Ohm in Reihe gelötet und dann die Dioden einfach unter das Wagendach geklebt. Das geht nicht nur schnell - vor allem ist die Installation von außen völlig unsichtbar. Und bei Abteilwagen kann man die verschiedenen LED's genau in den Abteilen platzieren und z. Bsp. die Toiletten aussparen. Das geht bei fertig gekauften LED-Streifen nicht!
Diese Art der Bauweise sieht vielleicht etwas primitiv aus, ist aber sehr praktisch und von außen unsichtbar.
Bei langen Schnellzugwagen sollte man zwei Ketten zu je 5 Dioden einbauen, damit die Beleuchtung ausreichend hell ist.

Auf jeden Fall sollten Sie parallel zu der Widerstands-Decoderkette einen Elko von 1.000 bis 2.200 µF schalten und davor eine Diode setzen. Dann flackert das Licht nicht mehr beim Fahren. Der Vorwiderstand muss so bemessen sein, dass ein Strom von 10-15mA fließt.
Für mich überraschend war, dass die LED's mit dem Pluspol an "Decoder-Plus" (s.o.!) oder an Masse (braun) und mit dem Minuspol am Decoderausgang verlötet werden müssen. Ich hätte es umgekehrt erwartet!

Im Bild sehen Sie die Beleuchtung meines Schienen-Zeppelins. Er hat nur ein kleines Personenabteil, so dass 5 LED's ausreichen. Der zugehörige Elko von 1.000 µF steht senkrecht an der linken Schraubbuchse.
Und dann ist da noch ein "Riesen-Elko" von 10.000 µF. Er ist parallel zum Propellermotor geschaltet und wird über einen Widerstand von 65 Ohm (mit vorgeschalteter Diode) "langsam" aufgeladen, wodurch der Propeller vorbildgemäß beim Einschalten hochfährt und beim Ausschalten verzögert zum Stillstand kommt. Im "Maschinenraum" des Schienen-Zeppelins war genug Platz für den großen Kondensator.

Digitalfahrer sollten sich das Folgende vor Augen halten:
Die vom Decoder an die Beleuchtung wie auch an die Schaltausgänge abgegebene Spannung ist eine pulsierende Gleichspannung, zerhackt wie bei Ihrem Dimmer der Wohnzimmerbeleuchtung. Glühlampen ist das "egal". Leuchtdioden erhalten jedoch kurzfristig Spannungsspitzen und sind die restliche Zeit "aus". Da das Ganze sehr schnell wechselt, erscheint das Licht relativ dunkel, obwohl kurzfristig hohe - manchmal zu hohe - Ströme durch die kleinen LED's fließen. Der Elko glättet diese Spannungsspitzen zu einer relativ gleichmäßigen Spitzenspannung von 19 Volt.

Wenn Sie am Decoder per Programmierung den Ausgang dimmen, verändert sich nur das Verhältnis der Ein- zur Ausschaltzeit. Eine Glühlampe wird dann brav dunkler. Am Elko tut sich dagegen gar nichts - es fließt in der "Ein-Phase" nur ein stärkerer Strom, während der Elko die "Aus-Phase" nach wie vor überbrückt.

Die Diode verhindert, dass Strom aus dem Elko in den Decoder zurück fließt, während der sich in der jeweiligen "Aus-Phase" befindet. Ohne die Diode fängt der Decoder an "zu spinnen". Wenn Sie die Dioden an die normale Zugbeleuchtung anschließen und einen Kondensator ohne Diode betreiben, werden plötzlich die Zuglichter deutlich heller. Auch das wollen Sie sicher nicht.
Also verwenden Sie die nebenstehende Schaltskizze!

Die ganze Beleuchterei ist eine "Heidenarbeit" (Lötarbeit) aber kostet am Ende fast nichts.

Wesentlich leichter geht es natürlich mit fertigen Leuchtdiodenstreifen. Dafür gibt es eine Reihe von Herstellern. Ich habe die von Firma Tams ausprobiert und war recht begeistert. Sie arbeiten mit Gleich- und Wechselspannung, so dass man nicht auf die Polarität zu achten braucht.  Im Vertrieb von Karl-Heinz Battermann kosteten 6 Streifen für je einen langen Schnellzugwagen 48,-- Euro einschl. Versand  - ein sehr günstiger Preis.

Und dann gibt es bei ebay LED-Leuchtstreifen in Meterware selbstklebend. Pro Meter sind 60 LED's montiert mit Vorwiderstand für 8-12V Gleichspannung ausgelegt. Man kann den Streifen alle 5cm/3Stück durchschneiden. Mit diesem Material für etwa 12,-- Euro/Meter kostet die Zugbeleuchtung nur noch etwa 2 Euro pro Waggon! Und einfacher, als den Schutzstreifen auf der Rückseite abzuziehen und das ganze Teil anzukleben, geht es sicher auch nicht.

So habe ich meine 6 Waggons des "Kaiserlichen Hofzugs" mit 72 Dioden bestückt - 6 Streifen zu 4x3 Dioden. Theoretisch gibt es ja stromführende Kupplungen und hat jeder Wagen eine Masseaufnahme an den Achsen. Praktisch taugt das alles nichts:

Die Kupplungen sind flexibel sowohl mit dem Unterboden verbunden als auch mit der Beleuchtungsschiene im Dach, und die Stromabnehmer an den Achsen haben schon gar keinen sicheren Kontakt. Im Ergebnis war alles dauernd am flackern. Also habe ich mit einem dünnen durchgängigen Kabel die Masse von vorn bis hinten durch alle Wagen geführt. Irgendeiner der 6 Stromabnehmer an den Achsen hat damit immer Kontakt und kann zur Not den ganzen Zug versorgen. Den Schleifer habe ich vom Stromkreis der Lampen getrennt und eine Diode und einen 50 Ohm-Widerstand in Reihe davor geschaltet. Das ist jetzt der Pluspol. Und in der Mitte der Waggons sitzt noch in einem Abteil mit blinden Fenstern ein Elko von 2.200 µF. Der überbrückt Mini-Unterbrechungen. Schließlich wurden in den Wagenböden noch die Kontakte der Kupplungen direkt mit einem Draht verbunden, damit auch diese Flackerursache abgestellt war. Ja - es ist schon manchmal merkwürdig, was so auf den Markt kommt.....

Die ganze Aktion des fast zwei Meter langen Hofzugs hat etwa 15 Euro gekostet - günstiger geht es kaum!

Die Beleuchtung mit Dioden belastet den Bahnstrom nur unwesentlich. Ein Zug mit 8 Personenwagen braucht für die acht benötigten Beleuchtungsstreifen etwa 80mA - ungefähr 1/10 der Stromaufnahme einer großen Lok. Auch ein Schnellzug mit 5 Wagen zu je 10 Dioden belastet den Bahnstrom nur mit etwa 100 mA - eine zu vernachlässigende Größe! Mein größter Stromverbraucher, der eben beschriebene Hofzug, braucht etwa 150 mA. 

Natürlich lässt sich die Beleuchtung - wenn sie vom Decoder kommt - per Steuerprogramm jederzeit abschalten, wenn der Zug in den nicht-sichtbaren Bereich der Anlage einfährt.

Und zum Schluss noch ein "Wort zum Sonntag":
Die "klassische" Wagenbeleuchtung mit kleinen Glühlämpchen und evt. Lichtleiterstreifen ist MIST! Die Lampen sind konzentriert an zwei oder drei Stellen des Waggons und nicht gleichmäßig verteilt; das Licht ist meist zu dunkel und braucht obendrein ziemlich viel Digitalstrom.
Wenn Sie noch Wagen mit solcher Beleuchtung besitzen, schmeißen Sie sie raus und ersetzen Sie die Glühbirnen durch einen Leuchtdiodenstreifen! Es lohnt sich!

Stromführende Kupplungen

Mikrokupplung am Henschel-Wegmann Zug (Rivarossi)Die Verbindung von der Lok durch alle Wagen erfolgt bei mir nicht durch klassische "stromführende Kupplungen". Die sind mir zu teuer!
Vielmehr benutze ich eine superdünnen und flexiblen Litze (0,6mm Außendurchmesser in schwarz von Viessmann oder Conrad sowie Mikrostecker. Ich habe lange nach passenden Stecker-Buchsen-Kombinationen gesucht, bis ich bei Conrad Stiftleisten und passende Buchsenleisten fand mit jeweils 20 Kontakten - Art.Nr. 739200 und 739243.
Die Leisten kann man nach je 2 Kontakten mit einer feinen Laubsäge durchtrennen und hat so für etwa 30 Cent/Paar eine passende Kombination.  Um die Polarität beachten zu können, kommt an die Seite ein Farb-Pünktchen.

Zwischen den Faltenbälgen von Schnellzugwagen fällt die dünne Leitung praktisch nicht auf. Wer will, kann die Mikrosteckerverbindung sogar unter den Wagenboden verlegen, in dem er die Kupplung mit Uhu-Plus festklebt. Das verhindert auch, dass die Litzen an den Lötstellen im Laufe der Zeit durch die Zugbewegungen abbrechen.

Bei Triebwagenzügen habe ich die Kabel  einfach fest durchlaufen lassen; die kann ich jetzt zwar nicht mehr trennen, ohne das Dach wieder abzunehmen. Aber wozu auch?

LED-Rechner

Karl Berrischen hat ein schönes kleines Programm geschrieben, mit dem Sie leicht den benötigten Vorwiderstand in Abhängigkeit von Spannung, Anzahl LED, Typ, Strom etc. ermitteln können. Nicht jeder hat ja im Physik-Unterricht bei den Ohm'schen Gesetzen aufgepasst.
Mit seiner Genehmigung steht das Programm hier für Sie zum Download bereit.

Sie brauchen die Zip-Datei nur in ein Verzeichnis zu entpacken und die EXE-Datei anzuklicken. Irgendwelche Installationsroutinen sind nicht notwendig.
(...und virenfrei ist das Programm auch!)

LED-Rechner.zip

Viel Spaß!
Dennoch möchte ich Ihnen den "unsittlichen Vorschlag" machen, sich ein wenig mit dem Ohm'schen Gesetz zu beschäftigen:
Stromstärke = Spannung / Widerstand (I = U / R) etc. Im Wikipedia finden Sie es genau beschrieben, und ein ambitionierter Modellbauer sollte mindestens die Grundbegriffe kennen, um Vorwiderstände, Kurzschlussströme etc. ausrechnen zu können, auch wenn Sie im Physikunterricht damals gerade die Grippe hatten!

Ladegüter

Hier kann ich nur beschreiben, was ich selbst gelesen, nachgebaut und variiert habe:

Großröhren-Transport:
Ein Alurohr von 10 mm Durchmesser wird passend abgeschnitten und die Abschnitte sauber auf exakt gleiche Länge zugeschliffen. Sie werden matt-schwarz lackiert und je drei oder sechs Stück zusammengeklebt auf einen Niederbordwagen gepackt mit Holzkeilen aus Streichhölzern "gesichert" und evt. mit zwei dünnen Streifen Dekoband (2mm) "zusammen gehalten".

 

 

Kohle:
Kohle war in den dreißiger Jahren das häufigste Transportgut und offene Güterwagen kriegt man reichlich angeboten.
Aus Styrodur oder ähnlichem Hartschaum wird eine 10mm starke Deckplatte geschnitten, die genau in den Wagen passt. Sie wird mit Schleifpapier leicht 4-seitig angeschrägt. Schaumklötzchen darunter sorgen dafür, dass die Platte bis 2mm unter die Waggon-Oberkante reicht. Die Platte wird mattschwarz gestrichen und in die noch feuchte Abtönfarbe "Kohle" gestreut (schwarzer Basalt in passender Körnung - Hans Zeidler hat ein riesiges Programm passender "Steine"). Anschließend wird die Waggon-Oberkante mit vier Tesakreppstreifen abgedeckt und die lose Kohle mit dem Parfum-Zerstäuber von Frau oder Freundin mit einem Weißleim-Wasser-Gemisch (1:2) satt und nass eingesprüht. (Eine alte Blumenspritze tut es auch!) Tesakreppstreifen danach sofort wieder abziehen!
Nach dem Trocknen ist Ihre Kohle absturz- und Staubsaugerfest!

Ein langer Kohlen-Güterzug auf der Anlage langsam von einer schweren Dampflok gezogen - das hat schon was!

Nach dem gleichen Verfahren kann man mit Hilfe von Gleisschotter natürlich auch Bruchsteinladungen bzw. Schlacke nachbilden.

Gleis-Staubsauger

Der Gleis-Staubsaugerwagen 8810 von LUX eignet sich sicher dazu, losen Dreck von den Gleisen aufzunehmen. Es ist schon erstaunlich, was da so zusammen kommt und eben nicht zwischen die Getriebezahnräder der Loks geraten kann.

Ich hatte die einfache Version mit Mabuchi-Motor und ließ den Wagen nur alle paar Tage eine Runde drehen.
Das genügte schon. Die schreiend gelbe Farbe hatte ich umgespritzt auf ein gedecktes Braun.

Im Lieferzustand ist der Staubsaugerwagen ungeregelt und macht dauernden Krach. Ich habe die Elektronik entnommen und statt dessen einen ausgebauten Delta-Decoder eingesetzt (siehe oben!). Das ging, nachdem in die Motorleitung ein 28 Ohm-Widerstand eingebaut wurde - intern läuft der Motor mit nur 3 Volt.

Jetzt wird der Gleisstaubsauger behandelt, wie eine Lokomotive, die in "Doppel-Traktion" mit der ziehenden Lok fährt und deren Mindestgeschwindigkeit im Steuerprogramm Win-Digipet gleich der Maximalgeschwindigkeit eingestellt ist. Das führte dazu, dass der Staubsauger immer mit voller Leistung arbeitete, wenn die ziehende Lok auch fuhr - selbst während sie abbremste. Die Lok fährt dabei "im Rangiergang" - also ganz langsam.

Nur im Stillstand der Lok schaltete sich der Staubsauger wohltuend aus, was dem Geräuschpegel und der Lebensdauer zugute kam.

Diesen Staubsauger habe ich 5 Jahre benutzt und dann durch das - leider sehr teure - Teil von Rail4You ersetzt. 

Dieses "Turbosauger" ist allerdings phänomenal in seiner Leistung. Derzeit muss ich ihn dauernd entleeren, weil er ständig einen vollen Behälter hat und sogar lose Steinchen zwischen den Gleisen aufnimmt. Also - empfehlenswert ist das Gerät mit Sicherheit!

Auch hier war wieder das Problem des dauernden Laufens:
Statt eines Schleifers habe ich meinen Turbosauger einfach mit einem nach außen geführten Kabel bestellt. In der Zuglok sitzt jetzt eine kleine Elektrik, indem ein Relais das Kabel mit dem Schleifer der Zuglok verbindet. Und dieses Relais liegt paralell zur Motorspannung der Zuglok. Sobald die also los fährt, zieht das Relais und startet der Turbosauger.

Hilfe bei Kontaktproblemen

Nein, es soll nicht darum gehen, wie man einen "Lebensabschnittspartner" findet, sondern um ruckeliges Fahren aufgrund von Verschmutzungen und ähnlichem. Meine vorige Anlage ist mir dabei noch in unrühmlicher Erinnerung. Beim Märklin Dreileiter-System ist das Problem deutlich geringer, aber eben immer noch vorhanden.

1. verdreckte Räder

Eine Reihe von Güterwagen habe ich billig bei Ebay erstanden und sie sind zum Teil schon "sehr" alt. Die Radkränze wiesen dicke Ablagerungen von Oxidation und fest gebrannten Ölrückständen auf. Das ging so weit, dass solche Wagen gar keine Rückmelder mehr auslösten. Also war eine Radreinigungsaktion fällig und zwar gleich für den ganzen Wagenpark samt Lokomotiven - je nach Verschmutzungsgrad. Nach einigen Versuchen mit Schleifpapier, Lösungsmitteln etc. kam ich auf die Lösung mit der Feinbohrmaschine (Proxxon, Dremel o.ä.) mit einer kleinen Drahtbürste. Bei mittlerer Geschwindigkeit mit leichtem Druck gegen das Rad gehalten, das mit dem Finger einmal gedreht wird - nach drei Sekunden ist es sauber und poliert. Und die Drecksplitter haben Sie im Auge, wenn Sie keine Brille tragen!

Das linke Rad auf dem Bild ist schon poliert, das rechte noch original dreckig und das Ganze ein "sehr altes Schätzchen"!

Eine solche Aktion ist sicher nicht regelmäßig notwendig - zum Glück bei meinen fast 1.000 Rädern. Auch nach weiteren fünf Jahren waren die Räder noch in Ordnung. Viele Räder ohne sichtbare Ablagerungen brauchten sowieso nur einen Lappen und etwas Verdünnung.
Eine spezielle Radreinigungsanlage, wie sie ja auch angeboten wird, erscheint mir jedenfalls entbehrlich. Alle Räder sind jetzt wieder blitzsauber und "sehr kontaktfreudig".

Gleichzeitig mit der Reinigungsaktion gab es auch an jedes Lager eine winzige Menge Öl. Davon war natürlich auch nichts mehr vorhanden gewesen. Aber wirklich "nur ganz ganz wenig Öl" nehmen, sonst spritzt später alles auf die Schienen!

Im WDP-Forum kam ein sicher sinnvoller Korrekturvorschlag:

Statt mit der Drahtbürste zu arbeiten, soll man die Achsen ausbauen, über Nacht in Waschbenzin einlegen und am Morgen einmal mit der Zahnbürste drüber polieren.
Das müsste auch gehen und ist natürlich ungleich schonender!

2. Massekontakt bei kleinen Loks

Wenn große Loks stehen bleiben, liegt es fast immer an fehlendem Schleiferkontakt. Kleine Loks haben zusätzlich manchmal noch das Problem fehlenden Massekontaktes, wenn auf einer Seite nur ein Haftreifen aufliegt und auf der anderen Seite eine Unterbrechung gegeben ist.

Sofern diese Unterbrechung durch den Beginn einer Kontaktstrecke herrührt, hilft vielleicht der "Diodentrick", aber wenn es auf freier Strecke ruckelt, muss einfach ein zusätzlicher Massekontakt her. Dazu benutze ich den ersten Wagen des Zuges und lege eine mittelstarke Litze um dessen Achsen. An der Lok am Gehäuse oder im Inneren befestige ich eine ganz dünne Litze an Masse, führe beide Drähte unter dem Wagen zusammen und verlöte sie. Damit sich Lok und Wagen noch trennen lassen, kommt in die Leitung eine einpolige Mikro-Steckverbindung - siehe oben! Manche Modellbahner wird es jetzt schaudern wegen des Drahtes unter dem Wagenboden, aber man schaut ja beim Fahren nicht unter die Lok und sieht den feinen Draht fast nicht.

Die Wirkung dieser Aktion beim "Glaskasten" als Hochzeitszug oder bei einer winzigen Schönheit, der BR 89-70, war jedenfalls enorm. Ein völlig neues Fahrverhalten, so dass ich meine Loks kaum wieder erkannte! Und das ist mir entschieden wichtiger.

Sollte im Übrigen bei Dampfloks das vordere Drehgestell nicht zuverlässig mit Masse verbunden sein, sollten Sie auch dort eine entsprechende Verbesserung anbringen.

Nun ja - wenn ich ein Zweileiter-Fahrer wäre, würde ich jede Lok so ausrüsten. Der erste Wagen bekäme einseitig isolierte Achsen, die "verdreht" eingebaut würden, so dass beide Achsen unterschiedliche Polung hätten. Und dann ginge es mit zwei Drähten nach vorn zur Lok! Das müsste den Kontaktärger erheblich vermindern.

3. Masseunterbrechung innerhalb der Loks

Das folgende hätte ich gar nicht für möglich gehalten:
Durch längeres Fahren hatte sich die Schraube am Motorblock gelockert, die gleichzeitig die Lasche hält, an der die zentrale "Masse" (braun) angelötet ist. Über diese Lasche wird z. Bsp. der Decoder mit Spannung versorgt. Die Lok blieb immer wieder beim Fahren ruckartig stehen, und auch ein Tausch des Decoders brachte (natürlich!) keine Abhilfe.

Wenn also eine Lok solche Phänomene zeigt, prüfen Sie mal, ob überhaupt eine sichere Verbindung zwischen Rädern, Gehäuse und Decoderkabel besteht und ziehen Sie evt. die Schraube nach!

Und dann ist es mir passiert, dass eine neue Lok sehr schön brünierte Räder hatte. Diese Brünierung leitet aber keinen Strom, und so hatte ich Probleme mit der Masseleitung. Als ich die Räder mit feinem Schleifpapier glänzend geschliffen hatte, war das Fahrverhalten wieder okay.

4. Silber-Leitlack

Hilfreich bei Kontaktproblemen ist oft auch Silber-Leitlack, wie er z. Bsp. von Busch bzw. Conrad angeboten wird.
Ich habe einen Henschel-Wegmann-Zug von Rivarossi für Wechelstrom und der hatte eine grauenhaft schlechte Masseverbindung. Das war so schlimm, dass die Lok noch nicht mal korrekt die Rückmelder auslöste, während sie aufgrund ihrer großen Schwungmasse immerhin stockend fuhr.

Ich habe die Kunststoff-Räder des vorderen Drehgestells, die außen einen Metall-Radreifen haben, innen mit dem Leitlack bepinselt und dann wieder ein Kabel um die Achsen gewickelt und mit Masse verbunden. Jetzt läuft sie tadellos. "Leider" muss man für den Einsatzzweck den Lack recht dick auftragen, damit er ausreichend geringen Widerstand hat und bei Kurzschluss nicht weg brennt. Nur läuft der frische Lack dann in die Speichen und ist von außen sichtbar. Das nächste Mal lackiere ich die Räder sozusagen "über Kopf", damit nichts verläuft.

Nur um mit Gleichstromrädern die Rückmelder auslösen zu können, genügt schon ein Tupfer von dem Lack als Überbrückung. So kann man leicht als Dreileiter-Fahrer das ganze Angebot von Zweileiter-Waggons nutzen!

5. saubere Schienen

Dass ich einen Gleisstaubsauger habe, schrieb ich oben schon. Sinnvoll ist es, einen Schleifer unter einen Wagen zu bauen und mit Schleifpapier zu bekleben - 400er Leinen. Dann sollten die Punktkontakte immer sauber sein. Beim dem geringen Anpressdruck des Schleifers besteht sicher keine Gefahr des "Durchschleifens" der Punktkontakte.

Dass man obendrein die Schienen regelmäßig säubert mit Lappen und Brennspiritus, Nitro-Verdünnung, Aceton o.ä. dürfte sich allgemein herum gesprochen haben. Es ist doch erstaunlich, wie viel Dreck sich dabei im Lappen wieder findet! Alle sechs Monate ist solch eine Aktion sicher unumgänglich. Ich fahre dazu meine verschiedenen Anlage-Module nach und nach leer, und habe dann frei Bahn. Vor allem der große Schattenbahnhof enthielt unglaublich viel Dreck, weil er unten liegt und alles auffängt. Den kann ich gar nicht komplett leer fahren, weil ich keinen Platz für alle Züge habe, aber erst die eine Hälfte leer zu machen und nach deren Säuberung die andere Hälft - das klappt.

...und dass ich als "Grundwerkzeug" beim Bauen einer Anlage  immer einen angeschlossenen und betriebsbereiten Staubsauger zur Hand habe, ist auch sehr hilfreich.

6. Fremdkörper auf den Schwellen - ganz wichtig!

Nach dem Einschottern und Übernebeln mit Rostfarbe mussten die Punktkontakte natürlich gereinigt werden. Dennoch kam es anschließend mehrfach zu Aussetzern.
Ursache waren einige Schotterkrümel, die auf den Schwellen festgeklebt waren und um Zehntelmillimeter die PuKo's überragten mit der Folge, dass der Schleifer angehoben wurde. Also prüfen und abkratzen aller Schottersteinchen, die auf den Schwellen liegen. Bei der Großen Bahn liegen die Steine auch nur zwischen den Schwellen!! Dieses Problem ist so gravierend, dass ich inzwischen gar keine Schotter mehr zwischen die Schwellen einbringe.

Auch ein alter Gleisnagel mit einem dicken Kopf auf einer Schwelle verursachte mal ein solches Anheben der Schleifer. Auch entfernen!

7. Schleifer "mit Loch"

Ältere Loks haben einen Mittelschleifer mit einem Loch zum einfacheren Festschrauben. Bei neueren Schleifern fehlt dieses Loch; man muss diese Schleifer etwas zur Seite biegen, um an die Befestigungsschraube zu kommen. Märklin hat also inzwischen auch schon gemerkt, dass das Loch manchmal genau über dem einen Punktkontakt liegt, der - bei unsauberen Nachbar-Kontakten - noch Strom führen könnte. Durch das Loch und die Einkerbung in der Schleifer-Oberfläche erreicht aber dieser PuKo den Schleifer genau nicht - die Lok bleibt stehen!

Bei den kritischen Loks - das sind im allgemeinen die mit den kurzen Schleifern - habe ich deshalb das Loch mit Lötzinn und etwas Blech aus Phosphorbronze geschlossen. Messingblech ginge auch.

Dass ein Märklin-Schleifer völlig eben sein soll, ist sicher Allgemeingut. Legen Sie eine Stahllineal drauf und leuchten Sie von hinten mit einer Taschenlampe dagegen - dann sehen Sie die Unebenheiten am besten und können den Schleifer gerade biegen.

8. Schleifer "neu besohlen"!

Die Idee habe ich mal in irgendeinem "Miba-Heft" gelesen. Da wollte man Märklin-Schleifer in "Flüsterschleifer" umbauen mit Hilfe eines Messingblechs unten drunter. Mir kam es aber nicht auf das Geräusch an, sondern ich wollte die Kontaktsicherheit verbessern  und habe den Trick ausprobiert mit verblüffendem Erfolg:

SchleiferschuhDer Märklin-Schleifer verschmutzt offensichtlich leicht, oder es bildet sich eine hauchdünne, isolierende Oxidschicht. Nimmt man dagegen ein dünnes Blech aus Phosphorbronze, so leitet dieses den Strom besser und zuverlässiger. Warum also nicht einfach den Schleiferschuh mit einer neuen "Sohle" aus Phosphorbronze versehen? Eine solche dünne "Besohlung" schmiegt sich womöglich auch besser an die PuKos an, so dass dadurch der Kontakt besser wird.

Man nimmt also Blech von 0,2mm Stärke. Das gibt es bei Fohrmann Artikel Nr. 402002. (Man findet es unter "Bleche&Profile / Phosphorbronze) Das Material eignet sich auch für viele andere Anwendungen.
Man schneidet mit der Schere einen Streifen von 5mm ab, biegt den Anfang mit einer kleinen Zange etwas rund, lötet den Streifen auf das eine hochgehobene Ende des Schleifers, biegt den Blechstreifen um den ganzen Schuh herum, schneidet ihn auf die passende Länge, biegt ihn auch dort wieder in die richtige Form und lötet die andere Seite auf das andere Ende des Schleifers.

Im rechten Bild sieht man das Ergebnis:
Der Streifen sollte möglichst eng am Schuh anliegen und nicht verbogen sein. Sonst hebt die Lok - besonders kleine - auf Weichen ab und rutscht durch. Das Blech also mit einer gewissen Spannung verlöten! Mit drei Händen geht das ganz leicht! Noch leichter geht es mit einer hitzefesten Metallklammer, mit der Schleifer und Bronzestreifen beim Löten auf der Arbeitsplatte festgehalten werden. Mit etwas Übung und passendem Vorbiegen braucht man den Schleifer noch nicht mal abzuschrauben.

Schleifer besohlenDie Fahreigenschaften der kleinen Loks haben sich damit noch einmal dramatisch verbessert.
Man fragt sich, warum nicht serienmäßig dieses Material eingesetzt wird!

Besonders die "Flüsterschleifer" von Roco zeigten bei meinen Loks ein sehr "bescheidenes" Kontaktverhalten. Sie liegen ja auch nur mit einer geringeren Länge auf den "Pickeln" an als es bei den geraden Märklin Schleifern der Fall ist. Inzwischen habe ich alle Flüsterschleifer neu "besohlt". Dazu allerdings muss man dickeres Blech aus Phosphorbronze mit 0,5 mm Stärke nehmen, zurecht biegen und dann einfach auf den Kunststoffschuh aufclipsen. Aufgrund der höheren Materialstärke hält sich diese Sohle also ohne Löten fest.

Es lohnt sich diese kleine Bastelarbeit auf jeden Fall! Ich habe inzwischen alle Loks so umgebaut und mache die Arbeit bei Neuzugägen sofort.

9. Unterbrechungen an Weichen

An einigen - insbesondere schlanken - Weichen blieben Züge mit kurzen Schleifern regelmäßig hängen. Auf jeden Fall ist die Stromversorgung der Punktkontakte innerhalb einer Weiche über mehrere Schwellen unterbrochen und teilweise durch Kunststoff-Pickel nur optisch dargestellt. Einige Schleifer schaffen es nicht, darüber hinweg zu kommen.
Die Lösung besteht aus einem Stückchen Draht aus einem 1,5mm2 Elektrokabel, das in ein vorgebohrtes Loch von 1,2mm Durchmesser gedrückt wird und von unten mit einer Digitalstromleitung verbunden wird.
Jetzt rollt jede Lok ohne Unterbrechung über die kritische Stelle hinweg.

Auch dadurch hat sich die "Kontaktfreudigkeit" verbessert.

10. Zweiter Schleifer

Wenn alles nichts hilft und besonders kleine Loks immer noch ruckelig fahren, hilft als "Ultima Ratio" nur noch der zweite Schleifer. Im MiWuLa in Hamburg hat auch jeweils der erste Wagen hinter der Lok einen zweiten Stromabnehmer, um immer einen sicheren Kontakt zu gewährleisten.

Ich hatte einige Stromabnehmer übrig, die ich von Wagen abgebaut hatte. Grundsätzlich versorge ich die Wagenbeleuchtung aus dem Lokdecoder, um sie per Programm ein- und ausschalten zu können. Da brauche ich natürlich keine extra Schleifer unter den Wagen, und ein dünnes Kabel mit Microstecker läuft auch schon längs durch den ganzen Zug.

Von den Schleifern habe ich also einen unter den ersten Wagen hinter der kleinen T3 geschraubt (bei der sitzt der eigene Schleifer im Übrigen so niedrig, dass man ihn nicht "besohlen" kann (s.o. Punkt 8!), ohne dass es die Lok aus den Schienen hebt!). Ein dünnes schwarzes Kabel verbindet den Schleifer des Wagens mit dem der Lok und ein weiteres Kabel sorgt für zusätzlichen Massekontakt (s.o. Punkt 2!).
Beachten Sie aber: Der Schleifer darf nicht in der Mitte zwischen den Achsen sitzen. Dann weicht er in der Kurve zur Seite aus, und spätestens auf der nächsten Weiche gibt es einen Kurzschluss. Der Schleifer sitzt am besten unter einem Drehgestell oder unter einer der beiden Achsen. Die Achse läuft also durch den Schleifer, so dass dieser über seine Befestigungsschraube ein Stück Isolierband geklebt kriegt.

So, jetzt läuft jetzt auch die kleine T3 absolut ruckelfrei!

Verbesserung der Zugkraft

Wenn eine Lok eine deutlich schlechtere Zugkraft hat als andere vergleichbarer Größe, so ist das nicht Zufall oder unabwendbar, sondern es hat einen Grund, den es zu finden und zu beheben gilt. Allerdings können das ganz unterschiedliche Gründe sein und ich zähle im Folgenden mal ein paar auf, die Sie dann konkret auf Ihrer Anlage mit der schlecht ziehenden Lok ausprobieren können.

1. Schlecht verlegte Schienen

Wenn alle möglichen Lokomotiven immer wieder an den gleichen Stellen hängen bleiben, liegt es nahe, zuerst mal eine Überprüfung der Verlegung der Schienen vorzunehmen.

1.1. Zu große Steigung

Bis 4% Steigung sollte jede Lok mit nicht zu langen Anhängen schaffen. Wenn Sie an einer Stelle mehr als 4% haben, wird es tatsächlich kritisch, wobei ein kurzes Stück für eine große Lok nicht viel ausmachen sollte. Es kommt eben auf die durchschnittliche Steigung des ganzen Zuges an. Dennoch sollte man Steigungen von mehr als 4% für normale Züge besser vermeiden. Kurze Nebenbahnzüge schaffen auch 5%.

1.2. Plötzliche Änderungen in der Steigung

Den Beginn und das Ende einer Steigung muss man "ausrunden". Wenn man das nicht tut, steht eine große Dampflok womöglich fast ausschließlich auf ihren Vorlauf- und Nachlaufachsen, und die Achse mit den Haftreifen dreht frei in der Luft. Unterfüttern Sie die Schienen am Knick ein wenig, so dass die Steigung sanfter beginnt. Wenn dort auch noch eine Weiche eingebaut ist, ist ein Knick davor oder danach obendrein "entgleisungsverdächtig"!

1.3. Verwindungen in der Schiene

Besonders an Weichen passiert das leicht, wenn ein Abzweig einer gerade laufenden Strecke nach oben oder unten führt. Dann ist die Weiche oft leicht verdreht eingebaut und eine kleine Lok (Koef, T3 o.ä.) steht nur noch auf zwei Rädern, während die anderen beiden - von denen eines den Haftreifen hat - keinen Anpressdruck mehr haben. Wenn es solche Stellen auf Ihrer Anlage gibt, müssen Sie die Weiche seitlich unterfüttern, damit die Steigung erst etwas später anfängt. Ich nehme Holzspatel dazu, die vom "Eis am Stiel".

1.4. Zu enge Kurvenradien

Kurven sorgen innerhalb einer Steigung für zusätzlichen Widerstand. Wenn Sie aber versehentlich eine Normkurve mit R=360mm durch leicht verknickte Gleisverlegung noch weiter verengen - oder ein Flexgleis zu eng biegen -, erhöht sich der Widerstand erheblich. Es kann die Lok dadurch sogar entgleisen. Besonders große Dampfloks reagieren hier kritisch.
Also Kurven mit Radius R=360mm  ganz besonders sorgfältig auf der Trasse befestigen! Wie man das überprüfen kann, steht hier!

2. Probleme der Lok

2.1. Verschmutzung

Dass verölte Achsen und Schienen nicht nur den elektrischen Kontakt sondern auch die Zugkraft beeinträchtigen, weiß wohl jeder. Also Schienen und Räder ab und zu säubern!
Die Lokomotiven lege ich dazu auf den Kopf in einen keilförmigen Styroporklotz (vornehmere Menschen kaufen sich eine "Lokwiege"), schließe zwei Krokodilklemmen mit Digitalstrom an Schleifer und an das Gehäuse an und lasse die Lok laufen. Dabei halte ich einen Lappen mit Verdünnung an die Laufräder und wundere mich immer, wie viel Dreck herunter kommt.

2.2. Zu geringes Gewicht

Kleine Lokomotiven - wieder z. Bsp. eine winzige Koef oder T3 - sind wirkliche Leichtgewichte und bringen kaum Anpressdruck auf ihren (meist nur einen) Haftreifen. Hier habe ich passend zugeschnittene Bleistreifen ins Führerhaus gepackt. Nun ist die Durchsicht zwar nicht mehr gegeben - was eigentlich schade ist -, aber was nützte es, wenn das gute Stück immer wieder durchdrehte?

2.3. Vorlauf-/Nachlaufachsen tragen zu viel Gewicht

Wenn bei großen Dampfloks der Anpressdruck der Drehgestelle zu groß ist, wird die eigentliche Treibachse zu sehr entlastet und hat zu geringe Reibung zur Schiene. Ein Grund kann in einer zu starken Andruckfeder der Vorlauf- bzw. Nachlauf-Drehgestelle liegen. Die Feder soll ja nur so stark andrücken, dass die Gestelle nicht entgleisen - mehr nicht.

Eine zweite Ursache kann ein zu geringer Platz oberhalb der Drehgestelle sein. Wenn eine Dampflok an einen Berg kommt, werden - auch bei korrekter Ausrundung der Rampe - kurzfristig die Drehgestelle angehoben. Wenn sie dazu keinen Platz haben, heben sie die ganze Lok an und entlasten damit die Treibachse, die sofort durchdreht.
Wenn eine Lok am Beginn einer Steigung hängen bleibt, versuchen Sie mal, mit einem winzigen Schraubenzieher die vorderen und hinteren Drehgestellachsen anzuheben. Wenn das nicht geht und Sie dabei gleich die ganze Lok hochheben, haben Sie die Ursache gefunden! Jetzt müssen Sie sehen, wie Sie oberhalb der Gestelle etwas Material vom Gehäuse der Lok wegfräsen. Ein Millimeter genügt wahrscheinlich!

2.4. Der Schlepptender trägt einen Teil des Lokgewichtes

Ich hatte mal eine verbogene Kupplung zwischen Lok und Tender mit der Folge, dass sich die Lok auf dem Tender abstützte und die Treibachse wieder fast frei drehte.
Prüfen Sie wieder mit dem kleinen Schraubenzieher, ob Sie noch Spiel an der Lok-Tender-Kupplung haben!

2.5. Die Treibachse wird von den anderen Achsen angehoben

Bei Loks mit drei Achsen - oder auch mit drei angetriebenen Achsen z. Bsp. mit der Achsfolge "2 C 1" - muss die mittlere Achse eigentlich vertikal beweglich gelagert sein, damit niemals die Achse mit dem/den Haftreifen entlastet werden kann. Leider ist das nicht bei allen Loks der Fall. Am "unrühmlichsten" war meine schöne BR S10 des "Kaiserlichen Hofzugs", die vielleicht alles andere aber niemals die 6 Wagen von "Wilhelm Zwo" ziehen konnte. Der Grund liegt darin, dass nur die hintere Hauptachse Haftreifen hat, aber die mittlere Achse starr eingebaut ist, so dass schon bei leichten Unebenheiten der Anpressdruck der Hinterachse stark schwankte und die Lok durchdrehte.
Ähnliches passierte bei der kleinen T3, die nur drei starr eingebaute Achsen hat.
Ich habe auf die Hinterachse auf die bestehenden Haftreifen jeweils ein zweites Paar gezogen, und jetzt ziehen die Loks bis an die Grenze ihrer Motorkraft.
Vorgehensweise:
Zuerst die Haftreifen ganz sorgfältig säubern, wie oben (2.1.) beschrieben
Dann ein Haftreifenpaar aufziehen, wie in der Anleitung beschrieben, nur eben über das vorhandene Paar
Dann vorsichtig mit einer Nadel o.ä. Kontakt- oder Sekundenkleber zwischen die beiden Haftreifen schieben, damit die äußeren Reifen, die ja keine Nut zur Führung haben, fest verkleben und nicht seitlich abspringen.
Jetzt hat die Antriebsachse einen um die Stärke des Haftreifens größeren Radius als die mittlere Achse und wird von dieser nicht mehr hochgehoben.
Achtung:
Diesen letzten Tipp können Sie nur ausprobieren. Manchmal passiert es nämlich anschließend bei einer geringen Spurkranzhöhe, dass die Lok seitlich aus den Scheinen springt. Dann taugte der Tipp nicht für diese Lok....

2.6. Die Spurkranzweite passt nicht

Schließlich kann es sein, dass die Spurkränze der vorderen und hinteren Räder zu weit auseinander stehen. Nach der Märklin-Norm müssen die Spurkränze 14,0 mm Abstand im Innenmaß haben. Wenn das mehr ist, klemmt das Rad in der Kurve, und man muss versuchen, die Räder auf der Achse ein klein wenig zusammen zu drücken.

3. Chemischer Haftreifen

Im WDP-Forum las ich von einem chemischen Mittel namens "Bullfrog Snot"aus den USA ("Ochsenfrosch-Schnotten" - was soll man sich da unter dem Namen vorstellen???).  Es ist zu beziehen über rd-hobby.de

Die ersten Versuche damit waren recht vielversprechend. Oft fehlt ja nur eine kleine zusätzliche Traktionskraft, um einen Zug den Berg hinauf zu bringen. Wenn man dann eine weitere Treibachse gründlich reinigt und mit diesem Flüssigkunststoff beschichtet, reicht das meist schon aus. Die urspünglich giftgrüne Farbe verschwindet völlig mit dem Austrocknen des Materials.

Ich benutze zum Beschichten einen ganz kleinen Pinsel, lege die Lok auf den Rücken, schließe Digitalspannung an, lasse sie langsam laufen und halte den Pinsel solange gegen die Räder, bis alles gleichmäßig grün ist. Aber übertreiben Sie es nicht: Die Räder leiten nämlich anschließend keinen Strom mehr.

Interesannt ist außerdem, dass man statt der Räder auch zusätzlich die Schienen selbst an den kritischen Stellen beschichten kann. Wenn man also versehentlich mal einen zu kleinen Radius verlegt hat, kann man die Innenseite der Außenkurve mit dem Mittel einschmieren, und die Züge fahren problemlos durch. Gleiches gilt, wenn man am Berg ein Gleis in zu starker Steigung verlegt hat. Dann aber sollte man nur eine Außenschiene beschichten und auf jeden Fall den Diodentrick anwenden. Sonst bleibt die Lok mangels Massekontakt stehen.

Ich werde mal beobachten, wie lange eine Beschichtung hält und ob man das Material womöglich hinterher als zusätzliche Verschmutzung auf den Schienen wiederfindet. Auf jeden Fall reicht die kleine Packung von 30ml "ewig" lange, denn der Verbrauch ist so gering, dass es kaum zu messen ist. Gegen Austrocknen helfen ein paar Tropfen Wasser.

Der erste Eindruck ist jedenfalls, dass das Mittel insgesamt sehr empfehlenswert ist.

Das sind alle Maßnahmen, die mir so aufgefallen sind, um die Zugkraft von Lokomotiven zu erhöhen, und damit konnte ich alle meine Traktionsprobleme lösen.

 

Großbekohlungsanlage

Als Highlight im Vordergrund sollte eine Großbekohlungsanlage von Märklin zum Einsatz kommen. Sie läuft auch sehr schön, wie man auf dem Bild und Video sehen kann. Das Video ist 10 MB groß:

bunker-auffuellen090124.wmv

Allerdings waren bis zu dem Ergebnis wieder einige Tricks und Überlegungen fällig. Wer sich dafür interessiert und seine Anlage auch mit WinDigipet steuert, kann hier einige Hinweise bekommen:

kran-makro.pdf

Funktionsmodelle und ihre Getriebemotoren

Funktionsmodelle wie Wassermühlen, Kirmesmodelle, Förderpumpen und Kohle-Fördertürme beleben ganz unzweifelhaft jede Anlage. Man kann sie mit K84-Schaltern ein- und ausschalten und in Automatiken mit einbinden. Allerdings scheint mir der häufig eingesetzte Motor der Firma Faller wenig geeignet:
Die kleinen Kunststoffzahnräder sehen nicht so aus, als wenn sie einem Dauerbetrieb standhalten würden. Meine Wassermühle hat schon nach wenigen Stunden Probleme mit dem Anlaufen. Außerdem kann man nicht die Laufrichtung per Programm verstellen, wie man es für einen Kohle-Förderturm braucht. 

Auf der Suche nach einem besseren Getriebemotor stieß ich bei ebay auf einen chinesischen Hersteller, der u.a. für unglaubliche 9,90 verschiedene Typen von Gleichstrommotoren im Angebot hat, die er auch noch kostenlos von China aus liefert. Es dauert nur etwa 4 Wochen, bis die Ware eintrifft. Wenn man immer nur ein Stück bestellt, interessiert sich unser Zoll auch nicht für die Lieferung.
Globalisierung ist schon etwas Wundersames!

Diese Motoren gibt es nahezu in jeder gewünschten Drehzahl. Sie lassen sich beliebig regeln, laufen fast geräuschlos in beide Richtungen und haben ein erhebliches Durchzugsvermögen. Mit einem Festspannungsregler 7812 hat man gleich die passende Maximalspannung eingestellt. Ich verwende einen 7805, der also 5 V liefert,setze noch einen Widerstand dazwischen, und das führt dann zu einer langsameren Drehzahl, weniger Stromverbrauch aber noch immer ausreichend Kraft. Im Förderturm werkelt sogar ein ausrangierter Lokdecoder , und über ein Kranmakro läuft der "Förderkorb" rauf und runter in verschiedenen Geschwindigkeiten und mit mehrfachen Stopps. Der dort verwendete Motor macht standardmäßig 900U/Min.

Auf die abgeflachte Achse von 4mm Durchmesser passen diverse erhältliche Rollen etc. Ich habe einfach ein Messingröhrchen aufgeklebt, um die Abflachung auszugleichen und darüber ein Stückchen Kraftstoffschlauch geschoben. Der hat eine hohe Reibung, so dass der Antriebsriemen nicht durchrutscht. Im Förderturm sitzt eine Seilrolle von Fischertechnik.

GetriebemotorEin Probem war noch das Geräusch:
Der Motor arbeit fast geräuschlos aber natürlich nicht ganz vibrationsfrei. Und diese Vibrationen übertrugen sich gnadenlos auf die Platte und verursachten ein lautes Dröhnen. Eine Lagerung in Kork, Hartschaum, Weichschaum oder Moosgummi brachte nur teilweise Verbesserungen. Die Lösung war ein Bett aus Luftpolsterfolie und ein Gummiband, das den Motor da drauf festhielt. Und schon war Ruhe - auch wenn es unter der Platte nicht schön aussieht! 

Es ist jedenfalls eine Freude, z. Bsp. der Ölförderpumpe bei der Arbeit zuzuschauen. Deren Motor macht 60 U/Min. 
Hier ein Filmchen:

Öl-Förderpumpe

Drehscheibe und ihre Steuerung

1. Vorbemerkung
Eine gut funktionierende Drehscheibe ist sicher das anspruchsvollste Bauteil auf einer Modellbahnanlage, wobei die Betonung auf der Funktion liegt. Viele eingebaute Drehscheiben - insbesondere auch in Schauanlagen - dienen oft nur der Dekoration, ohne regelmäßig benutzt zu werden. Und weil das so ist - Drehscheiben also vergleichsweise selten gekauft werden -, ist das Angebot seitens Märklin & Co auch entsprechend dünn gesät und etwas veraltet. 

Eine übliche Märklin Drehscheibe Art-Nr. 7286 in Verbindung mit dem dafür vorgesehenen Märklin Decoder 7687 ist alles andere als Stand der Technik und arbeitet kaum zufriedenstellend bzw. nur manuell. Schon früh gab es deshalb engagierte Entwickler, die einen eigenen Decoder auf den Markt brachten, von denen der von Sven Brandt sicher der bekannteste ist. Gerd Boll hat diesen ebenfalls heraus gebracht, und den hatte ich mir zuerst gekauft. Inzwischen gibt es von Sven Brandt ein Nachfolgemodell "DSD 2010", welcher deutlich besser ist und nur noch verwendet werden sollte.

Der Einsatz eines anderen Decoders bedeutet natürlich einen nicht unerheblichen Umbau. Dieser wird sehr detailliert auf der Seite von Sven Brandt beschrieben, und diese Beschreibung lag als PDF ausgedruckt natürlich beim Umbau auf dem Basteltisch. Durch die genaue Anleitung gestaltet sich der Umbau nicht allzu schwierig. 

Interessant ist, dass ein solcher Umbau auch bei bereits fest eingebauten und eingeschotterten Drehscheiben möglich ist. Man muss nur 4 der Segmente entfernen - das dürfte an der Seite gegenüber dem Lokschuppen meist möglich sein -, und dann kann man nach Lösen der zentralen Schraube den ganzen Antrieb entnehmen und in aller Ruhe auf dem Basteltisch umbauen.

Umbau2. Details des Umbaus und verschiedene Tipps sowie die reichlich aufgetretenen Probleme habe ich hier beschrieben:
drehscheiben-umbau.pdf

3. Lokschuppen
Liebe Menschen hatten mit den Faller Ringlokschuppen 120175 mit zwei Erweiterungen 120176 geschenkt, so dass ein 9-ständiger Lokschuppen entstand - schon ein recht großes Teil! Der gesamte Lokschuppen lässt sich von der Anlage abheben, wenn mal eine Veränderung oder Reparatur notwendig ist. Und natürlich lässt sich auch das Dach abnehmen, falls es notwendig ist. Ich habe alle 9 Dachsegmente zu einem einzigen Teil zusammen geklebt. Das liegt dann schon durch sein Eigengewicht recht stabil auf den Wänden.
Zusätzlich habe ich zwei senkrechte Stege an die seitlichen Kanten des Daches geklebt. Sie verhindern nicht nur, dass Licht durch den Schlitz nach außen fällt, sondern durch beide Giebelseiten und den jeweiligen Steg wurde zusätzlich eine Gleisschraube gedreht.
Jetzt sitzt das Dach fest und lässt sich dennoch nach Lösen von nur zwei Schrauben leicht abnehmen.

ServosDie von Faller gelieferte Mechanik zum Öffnen und Schließen der Schuppentore ist zwar genial einfach aber nur bedingt funktionsfähig. Nur wenn man manuell die Lok mit Schwung vor den Endbalken fährt, entwickelt sie genug Kraft zum Schließen der Tore. Besser ist es natürlich, einen Servoantrieb einzubauen, wie ich ihn auch für Weichenantriebe verwende. Und so kann ich damit sieben der neun Schuppentore öffnen und schließen, was sehr schöne Effekte ermöglicht. Auf zwei Gleisen stehen schön aussehende Loks aus Plastik (Revell!) Smiley Das 8. Servo des verwendeten Decoders steuert das Tor eines weiteren Schuppens nebenan, der im Modell der Wartung meiner wenigen Elektro- und Dieselloks dienen soll.

Die Stege, in denen die Servos sitzen, sind übrigens überzählige Dachüberstände der Baukästen - jeweils längs geteilt.

Die Servokabel sind sowieso auf den Decoder nur gesteckt. Das Schweisslicht und der Schuppenbeleuchtung ergeben noch ein paar weitere Kabel, die alle unter der Platte jeweils durch einen Miniaturstift und -kupplung zu lösen sind, wenn ich den Schuppen abnehmen will. Das ist etwas Arbeit, aber es geht (wenn ich es auch bis jetzt nie gemacht habe)!

4. Steuerung in WDP
Mit solch einer Drehscheibe habe ich inzwischen viele Tests hinter mir und schon - s. Umbaubeschreibung! - eine Reihe von Problemen gelöst. Bis zum vollautomatischen Betrieb waren eine Menge Versuche notwendig, die ich hier zusammen gefasst habe:

drehscheiben-steuerung.pdf

5. Weitere Funktionen
Um das Betriebswerk vollständiger zu machen, erfolgte als nächstes der Anschluss der Großbekohlungsanlage, die ja auch auf meiner früheren Anlage auch schon lief. 

Auch habe ich zwei Wasserkräne, die mit einem Servo schwenkbar sind und eine bekohlte Lok anschließend mit Wasser füllen können, bevor die Lok - bereit zum nächsten Einsatz - im Lokschuppen abgestellt wird - s.u.! 

Im Schuppen stellt sich dann oft heraus, dass es noch etwas zu reparieren gibt, weshalb der Lokschuppen an drei Stellen immer wieder Lichtreflexe von Schweißarbeiten zeigt. Auch dieses Schweisslicht wird durch STW passend ein- und ausgeschaltet.

Es ist durchaus was los im Betriebswerk!

der Wasserkran

Zu einem ordentlichen Betriebswerk gehört natürlich auch die Möglichkeit für die Loks, nach dem Bekohlen Wasser aufzunehmen. 

wasserkran-servoBei Kibri (auch im Vertrieb von Viessmann) gibt es eine Packung mit zwei besonders großen Wasserkränen, die auch von Viessmann mit einer elektrischen Steuerung angeboten werden. Diese habe ich mir ganz einfach aus einem Servo unter der Platte selbst gebaut:

Die zentrale Kunststoffachse ist so lang, dass sie unten ausreichend übersteht, wenn man sie "falsch herum" montiert. Noch besser wäre es allerdings, wenn man das Plastikteil durch eine noch längere Achse aus 3 mm Stahl ersetzen würde - das ist dann was für ambitionierte Bastler! 

Unten auf den Achsstummel kommt ein Servo-Abtriebshebel, und damit der sich nicht dreht, habe ich quer durch Hebel und Achse ein Loch von 1 mm gebohrt, ein Stück Draht durchgesteckt und mit Uhu Plus gesichert. Das zugehörige Servo sitzt ein paar Zentimeter daneben unterhalb der Platte, und die beiden Abtriebshebel sind fest mit einem Stahldraht verbunden.

Der Rest ist Sache eines etwas aufwändig programmierten Profils in WDP:

WasserkranWenn die Fahrstraße vom Kohlebunker auf die Bühne gestellt wird, wird die Bühne sofort angefordert. Die Lok schaltet ihre Geräuschfunktionen ein und fährt nur etwa 15 cm vorwärts, um am Wasserkran wieder zu halten. Der Kran schwenkt zur Lok. Aus dem Lautsprecher unterhalb des Betriebswerks ertönt das Geräusch fließenden Wasser, während noch immer die Drehscheibe läuft, um an dem gewünschten Gleisstutzen anzuhalten. Nach 12 Sekunden ist der Tank der Lok voll, der Wasserkran schwenkt zurück, und die Lok fährt nach einem Warnpfiff los, sobald die Bühne meldet, dass sie angekommen ist. 

Anschließend fährt die Lok in das Schuppengleis, wobei man schön das Geräusch der Drehscheibe hört. Nach einer Abkühlungsphase bei offenem Schuppentor fährt die Lok endgültig ein.

Das Ganze kann man schön auf dem "kleinen" (170MB) Filmchen rechts sehen.

http://www.moba-tipps.de/Data/bw-wasserkran.mp4


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